UTİKAD’ın amaçlarına bu sene sizin başkanlığınızda neler eklenecek ve sektöre neler katmayı planlıyorsunuz?
UTİKAD son derece saygın bir sivil toplum örgütüdür.1986da kuruldu ve geçen sene 20. yılımızı kutladık. Kuruluşundan beri UTİKAD’ın içindeydim. UTİKAD zaten kendisini ispatlamış bir dernektir. Lojistik sektörünün bütün taşıma modlarını kapsamı içine alan UND bugün nerdeyse bir karayolu derneğidir. UTİKAD’ta da karayolu var; bunun yanında havayolu denizyolu ve demiryolu var. UTİKAD’ın hedeflerinden en azından benim hedeflerimden bir tanesi sektörde güçlü olmak birliktelikten gelir. 1986’da UTİKAD’ın kuruluşu bir anti-tez olarak çıkmış tı çünkü o zamanlar UND yönetimi bir bakıma UTİKAD üyelerini yok sayıyorlardı ve onlarla masa altından mücadele ediyorlardı. UTİKAD tepki olarak doğdu hâlbuki bugün UND’nin ve UTİKAD’ın görüşleri değişti. Sektörde birliktelikten güç doğar prensibiyle bu iki derneğin sektörde birlikte hareket ve temsil etmeleri konusunda benim bazı çabalarım olacak. UTİKAD’ın vizyonu benden önceki başkanda neyse bende de aynen devam edecektir. UTİKAD, Türkiye’yi yurtdışında bir sürü platformda temsil ediyor: FIATA, CLECAT, CLECAT gibi çatı kuruluştur. Yalnız Avrupa Birliği’ne Türkiye gibi üye olan ülkeler için kurulmuş bir çatı dernektir. Türkiye’yi UTİKAD tek başına temsil ediyor, kısaca UTİKAD benim başkanlığım döneminde, yani 2008’in sonuna kadar aynı çizgide aynı hareketle sağa sola çatmadan devam edecektir.
Bu seneki eğitimlerinizin kapsamı ne olacak? Lojistik hizmet verenleri de kapsayan eğitim programları olacak mı?
UTİKAD’ın sektörde eğitim konusunda büyük girişimleri var. Yurtiçi Kargo’nun Genel Müdürü Sayın Selahattin Doğan çalışma komitesinin başındadır. Selahattin Doğan’ın ve Murat Erdal’ın yönetiminde hem sektöre yönelik hem sektörden arkadaşları UTİKAD’ı n düzenlemekte olduğu eğitimlere gönderiyoruz. UTİKAD’ın 2007 yılında şu anda belirlenmiş 8 tane eğitimi var. 3 günden, 1 günden, 4 günden oluşan eğitimler, teslim şartlarından, evrakların yorumlanmasından, normal freight forwarder zihniyetiyle çalışmanın ne şekilde yapılması gerektiğinden, acentelerle olan ilişkileri ve muhtelif konulardan oluşmaktadır.
Projelerinizden biri Ocak 2007’de başlayan CREAM PROJESİ. Projeden bahsedebilir misiniz? Türkiye için avantajları nelerdir?
Cream projesi, demiryolunu ve kombine taşımacılığını teşvik eden, onun gelişmesine yardımcı olan ve AB şemsiyesi altında 01 .01.2007 itibariyle faaliyete geçen bir projedir. Bu proje tam 3 sene devam edecektir, yani 2009’un sonunda ya da 2010’un başında bitecektir. Bu proje Belçika, Hollanda ve Almanya üzerinden, bu ülkelere yakın geçen 4. ve 1 O. demiryolu hatlarına yakın olan ülkelerden, Balkan ülkeleri üzerinden Halkalı’da son buluyor. Çevreci yaklaşım fiyat unsurları gibi kriterler şu anda ele alınıyor. Örneğin, Arçelik’in yapmakta olduğu beyaz eşya nakliyesi deniz yoluyla gidiyor. O şartlarla daha iyi imkanlarla daha iyi fiyat tanıyarak bu kombine taşımacılığı Cream Projesi kapsamında tasarlanması araştırılmaktadır. Bu projeye 2 kuruluş davet edilmiştir: T.C.D.D ve Balnak. Aslında UTİKAD ve Balnak benimle özdeşleştiği için ben arda her ikisini de temsil ediyorum.
Bu sektörde sivil toplum örgütlerinin yeri nedir? Bu bilinci uyandırmak için ne yapılmalı?
Sivil toplum örgütlerinin önemi gün geçtikçe Türkiye’de artmaktadır çünkü AB kapısının yoluna doğru gidiyoruz. AB standartlarında bu Danimarka, Kopenhag kriterlerinden bahsediliyor. Sivil toplum örgütlerini kapsıyor ve o açıdan yalnız lojistik sektöründe değil başka sektörlerde de bu tür dernekler oluştu ve bu beni çok mutlu ediyor çünkü hükümet bu tür sivil toplum örgütlerinin kapılarına kilit vurmaya çalışırken şimdi onları muhatap olarak kabul ediyor ve muhatap kabul ettiği için de sorunlara birlikte çözüm yolları aramayı yeğliyor. Türkiye’de süreç çok hızlı geçti ve daha da hızlanacaktır. AB’deki sivil toplum örgütlerinin önem sırası henüz Türkiye’ye gelmemiştir fakat son yıllarda sivil toplum örgütleri açısından katettiğimiz mesafe çok iyidir.
AB’nin uygulamaya koyduğu yeni taşımacılık sistemi T1 konusunda ne düşünüyorsunuz?
T1 aslında yeni bir çalışma sistemi değildir. AB ülkelerinde mal hareketi tamamiyle serbesttir. AB üyeleri kendi aralarında yaptıkları taşımalarda uluslararası belge kullanmazlar. AB sınırlarının içine girdiğimizde bir yerden bir yere hareket etmek için bir evrak hazırlamak gerekiyor ve T1 ile mal gideceği yere kadar sevk ediliyor. 30 -35 sene önceki sistem TIR karnesiydi. TIR karnesi de aynı işlevi gören, gümrük teminatına bağlanan ve gümrükler arası mal hareketinin transit bir şekilde herhangi bir engel olmaksızın taşınmasına imkan veren bir evraktır. TIR karnesi şu anda yavaş yavaş işlevini yitirecektir. Bizim açımızdan çok önemli çünkü Türkiye Yunanistan’a ya da Bulgaristan’a vardığında hemen AB’ye giriyoruz. Ya İran’a, Suriye’ye, Irak’a, Gürcistan’a nasıl gideceğiz? T1 ve TIR karnesi geliştirilmeli. İkisinin Birleşiminden daha iyi bir imkan doğacaktır. Bu imkan yeni transit doküman diye isimlendirilebilir ve bu dökümanla AB dışındaki ülkelerle de sistem aynen TIR karnesi sisteminin işlediği gibi yürüyecektir. Zannediyorum ki çok kısa bir gelecekte uluslararası uygulanabilir TIR karnesinin yerine geçebilecek, TIR karnesinin daha da geliştirilmiş, iyi uygulama sahası olan ve direkt bilgisayarla bağlantısı olan sistem yoldadır.
Haydarpaşa ve İzmir Limanları konusunda görüşleriniz nelerdir ve UTİKAD’ın bunlara sunduğu projeler var mı?
İzmir Limanı özelleştirme kapsamı içindedir, ilk özelleştirilecek limanların başında geliyor. Türkiye’nin en önemli limanı, bana göre çıkış açısından İzmir’dir. Türkiye’nin tütün, kuru incir, üzüm gibi tarımsal ihraç ürünlerinin en fazla elleçlendiği liman İzmir’dir. Özelleştirme kapsamı içinde alacak olan şirketin İzmir’de liman konusunda yapacağı iyileştirmeler ve yatırımlar İzmir Limanı’nın önemini daha da fazla arttıracaktır. Bundan bir buçuk sene önce bu konuda İzmir UTİKAD bürosunun bir çalışması oldu. Freight forwarder zihniyetiyle bir limanın, özellikle İzmir Limanı’nın ne şekilde olması gerektiği hususundaki görüşlerimizi beyan ettik. Bu çalışmayı UTİKAD olarak Ulaştırma Bakanlığı’na ilettik. Haydarpaşa artık tarih oldu. Marmaray Projesi’yle deniz bağlantılı olan demiryolu taşımacılığı da orada bitecektir. Şehrin içinde böle bir limanın olamayacağı ve oraya turizme yatırım yapacak şekilde şirketlere yatırımcılara tahsis edilmiş olması son derece doğrudur. Haydarpaşa’nın yerini tutacak olan Ambarlı civarındaki limanlar ya da İzmit Körfezi içindeki limanların özel teşebbüsler tarafından iyi işletildiği ama daha iyi işletilmesi gerektiği de bir gerçektir. Zannediyorum ki önümüzdeki 15-20 yıl içinde İzmir’den sora Türkiye’nin en önemli limanlarından bir tanesi eğer gereken yatırımlar hinterland bağbında yapılırsa Tekirdağ olacaktır. Güney, Ortadoğu ve Türkiye Cumhuriyet’leri açısından Mersin Limanı’nın da geliştirilmesi gerekmektedir.
AB’ye teknik uyum nasıl sağlanmalı? UTİKAD’ın yapacakları nelerdir?
Ulaştırma sektöründe uyum sağlamamız egoist düşüncelerden arınmakla mümkündür. Gümrük Kanunu, Avrupa Birliği uyum çalışmaları sonucunda çıkmış olmasına rağmen belli bir menfaat grubunun menfaatlerini korumaya yönelik maddeler vardır. Bu ne perhiz bu ne lahana turşusu. Lojistik, tedarik zincirinin önemli halkalarından biridir ama bugün Türkiye’de bunun düzeltilmesi lazım. Bugüne kadar bu yapılmadı ama yapılmak zorundadır. Karayolunda da hala bazı zihniyetler karayolunu diğer taşıma modlarından en yukarda tutup oradaki uygulamaları diğer taşıma modlarına uygulamaya çalışmaları abestir. Türkiye’de diğer taşıma modlarını karayolundan ayırabilirsek, ulaştırma sektörü yüzde yüz artacaktır; çünkü gerçekler ortaya çıkacaktır. Yatırımcı kendi yolunu çizebilecektir. Uyum çalışmalarında hükümetin ve bunu yürütenlerin etki altında kalmadan karar vermeleri gerekmektedir.
Ulaştırma Bakanlığı yurtiçi nakliyeciliğinde “Taban Ücret Tarifesini” uygulamaya koydu. Bunun sektöre yansımaları nasıl olur?
İktisat teorisi der ki siyasi otorite ticari anlamda her bulaştığı konuyu bozar. Böyle bir şey yayınladılar, kimse uymuyor yani ölü doğum. Ticaret, tamamıyla arz-talep işidir. Müdahalede bulunduğunuz zaman onu düzelteceğinize bozarsınız çünkü rekabet var. İstanbul’dan Ankara’ya 10 liraya gideceksin. Ben açsam 7 liraya 8 liraya da giderim, toksam 12 liraya da giderim, o yüzden bu tür uygulamalar çok güzel fakat uygulanmıyor.
AB ülkelerinin Türk nakliyecisine uyguladığı tarife dışı engellerle yabancıların taşımacılıktaki payı artıyor. Bunu önlemek için sivil toplum örgütleri nasıl birleşmeli?
Ben bu fikre katılmıyorum. Ben hep sizin bahçeden gelip elma çalıyorum sonunda bunu engellemek için bir tel örgü çekiyorsunuz. Ben elma çalmasaydım siz tel örgü çekmeyecektiniz. Yabancıların artan bir payı yok. Ticaret karşılıklıdır. Win-win teorisi geçerlidir, yaşa -yaşattır. Bizim buna uymamız lazım. Karayoluna getirilen engellemelerle Avrupa Birliği yolundayken yatırım yapmak isteyenlere bazı bürokratik tel örgüler getirirseniz, o da kendi ülkesinde korumacılık ve yeni tanımla neoprotectionism diye ifade edilen bazı kısıtlamalar getiriyor. Türkiye’de vizeler ve TIR karnesi var. Maalesef vizeler konusunda çok büyük sıkıntı var. Vizelerin aşılması lazım ama kendi içimizde koyduğumuz engeller bu vize sorununu daha da katılaştırıyor. Tabi ki bugün bize uygulanan vize kısıtları kabul edilebilecek derecede değil, derhal değiştirilmesi gerekir ticareti engelleyici uygulamalardır. Bulgaristan ‘ın AB’ ye girmesiyle sene başında yaşanılan sorunlar zaman ve para kaybıdır.
Röportaj
Tuğçe Şahin
Merve Yüksel