Sayın Tamer Dinçşahin ile UND ve 2009 planları üzerine konuştuk…
UND’nin 2009 yılı plan ve projeleri hakkında bilgi alabilir miyiz?
Küresel kriz ve petrol fiyatlarındaki dalgalanmalar nedeniyle 2008 yılı sektörümüz açısından kolay geçmedi. Sınır geçişlerinde yaşanan sıkıntılar bir yana ülkelerin korumacı politikaları ile her geçen gün yarattığı yeni kısıtlamalar sıkıntılarımızı günden güne artırdı. Bulgaristan ve Rusya başta olmak üzere ülkelerin yarattığı yeni sorunlar ile uğraştık, iç mevzuatımızdan kaynaklanan aksaklıkları gidermeye çalıştık.
2008 yılında gerçekleştirdiğimiz çalışmalar sonucunda taşımacılarımızın akaryakıt fiyat artışlarını taşıma fiyatlarına yani müşterilerine yansıtabilmelerini sağlayacak bir yöntemi nakliye firmalarımızın kullanımına sunduk ve sektörümüz BAF (Akaryakıt Fiyat Düzenleme Faktörü) ile tanıştırdık. Bu uygulama sektörümüzde önemli bir rahatlama sağladı.
2008 yılında çok önemli bir etkinlik olan IRU’nun dünya kongresini Türkiye’ de gerçekleştirdik.
Diğer taraftan bildiğiniz gibi 1 Ocak 2009 tarihinden itibaren AB ülkelerine TIR Karnesi himayesinde yapılan taşımalarda elektronik ön beyan zorunluluğu getirildi. UND, TİM ile yaptığı işbirliği çerçevesinde oluşturulan www.ebelge.org portalı üzerinden 1 Ocak 2009 tarihinden bu yana TIR Karnesi himayesindeki taşımalara yönelik olarak elektronik ön bildirim işlemlerinin yapılmasına olanak vermektedir.
Taşımacı firmalar söz konusu ön bildirimleri ofislerinden kendileri yapabilmekte ayrıca UND Kapıkule Ofisi aracılığıyla da gerçekleştirebilmektedirler. Sistem UND ve Bulgaristan Gümrükleri İdaresi arasında yapılan mutabakat temelinde www.ebelge.org portalı üzerinden oluşturulan XML dosyasının taşınabilir bir bellek ile elektronik ortamda Bulgaristan Gümrükleri’ ne iletilmesine dayanmaktadır. Proje 2009 yılı içinde bambaşka bir hal alacaktır, öyle ki Türkiye’ de bir ilk gerçekleşecek ve taşımacılarımız elektronik imza sahibi olmaları durumunda adlarına açılmış olan gümrük beyannamelerini gelen kutusunda görebilecek, seçeceği detay beyannamelerinden tek tuş ile özet beyannamesini üretebileceklerdir. Taşımacılarımız buradan özet beyan, CMR ve TIR karnelerini yine tek tuş ile çoklu döküm alıp, tescil etmiş oldukları özet beyan numarasını yazıp, yine tek tuş ile NCTS/TIR tescilini alabileceklerdir.
2009 yılında 2008 yılında da üzerinde durduğumuz en önemli ödevlerimiz elbette ki Kotasız Avrupa çalışmalarımıza hız vermek, Karayolu Taşıma Yönetmeliği ile ilgili sektörümüzü ilgilendiren hususların çözüme kavuşturulması, Karayolu Taşımacılığı İş Kanunu’nun çıkarılması olacak.
Diğer taraftan İstanbul’daki Halkalı ve Erenköy Gümrüklerimizde yaşanan yoğunlukların giderilebilmesi için İstanbul’ da yapılması planlanan lojistik köy projelerinin hayata geçirilmesi çok önemli.
UND üyesi olmanın firmalara sağladığı avantajlar nelerdir?
UND üyesi olmak özetle, taşımacılara birlikte hareket etmenin avantajlarını sağlıyor diyebiliriz. UND üyesi olmanın en büyük avantajı içinde bulunduğumuz sektörle ilgili sürekli bilgi akışının UND aracılığıyla şirketinize girmesidir. UND’nin meslek örgütü olmanın verdiği sıfat ile kamu ile güçlü ilişkiler kurması, sorunları tarafsızca aktarması, özellikle son yıllarda kamu-özel sektör işbirliklerinin en önemli örneklerinin ortaya çıkmasına imkân vermiştir
Diğer önemli avantajları sayacak olursak, UND üyeleri ülkelerde yaşadıkları problemleri anlık olarak çözüm için UND’ ye iletebilir, sektörle ilgili her türlü bilgi ve istatistiği UND’ den talep edebilir. UND ayrıca sektör tedarikçileri ile yaptığı anlaşmalarla üyelerine özel fırsatlarla sigorta, vize, KDV iadeleri, akaryakıt kartları ve teknoloji hizmetleri sağlamaktadır. Diğer taraftan, sektörel eğitim konusu UND’nin her zaman birinci önceliği olmuştur. Bu amaçla 2001 yılından bu yana faaliyet gösteren UND Eğitim Merkezi, Türkiye’nin Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü tarafından yetkilendirilen ilk eğitim kurumu olmuştur. Ayrıca bildiğiniz gibi UND Eğitim Merkezi aynı zamanda IRU Academy tarafından ülkemizde yetkilendirilen ilk kuruluştur. Burada üyelerimize Karayolu Taşıma Yönetmeliğince zorunlu olan eğitimlerin yanı sıra bilgilendirme seminerleri ve kişisel gelişim eğitimleri olanaklarını da sunuyoruz.
UND sektöre eğitimli eleman kazandırmak adına birtakım çalışmalar yapmaktadır. Okulumuzun kurulması bu faaliyetlerden birisidir. Sizce sektörde eğitimli çalışanın önemi nedir? UND’nin Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu öğrencilerinden beklentileri nelerdir?
Türkiye’nin bölgenin lojistik üs olması ana hedefine ulaşmada temel unsur eğitilmiş ve nitelikli insan kaynağı biliyorsunuz. Bu sebeple UND bu alanda faaliyet gösteren tüm üniversitelere destek vermektedir. Bahsettiğiniz gibi İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu binasının UND üyelerinin desteği ile yapılması, sektördeki uygulamaların aktarılabilmesi için UND’nin okulunuza sağladığı eğitmenler bunun örneklerinden sadece biridir.
Sektörümüz geleceğin en önemli sektörlerinden olduğundan, çok hızlı gelişen bu sektörde yer almak amacıyla üniversitede okuyan siz gençlere en az bir yabancı dili iyi derecede bilmenizi ve lojistik ile ilgili Türkiye’ de ve dünyadaki gelişmeleri çok yakından takip ederek ülkemizin lojistik üs olma hedefine ulaşmadaki katkılarınızı bekliyoruz.
“Kotasız Avrupa”nın şu anki sürecinden bahseder misiniz? Çözüme ulaşması doğrultusunda ulaştırma sektörü ve ihracatımıza katkıları ne olacaktır?
Biliyorsunuz, bizim öncelikli görevlerimizden biri sektörümüzün ve dolayısıyla ülkemizin Avrupa’ da karşılaştığı “tarife içi ve tarife dışı kısıtlamalardan arındırılmasını” sağlamak.
Biz, UND olarak, geçen yılın başında bir isim koyduk; “KOTASIZ AVRUPA İÇİN 2008 YILI EYLEM PLANINI BAŞLATIYORUZ” diyerek, artık ekonomik gücümüzü katlanılmaz bir şekilde tehdit eden bu kısıtlamalara kalıcı şekilde son vermek üzere sektör adına kolları sıvadık. Eylem Planımıza Türkiye çapında hem kamudan hem de özel sektörden gelen destek katlanarak artmakta; bu önemli soruna gösterilen ilgi de dalga dalga yayılmakta. TÜSİAD, MÜSİAD, TOBB, TİM, İKV, DEİK, TESK gibi kuruluşlardan destek görmekteyiz, bu kuruluşlar konuyu ilgili platformlarda gündeme getiriyor. Çok sayıda meslek örgütü ve özel sektör kuruluşu ile görüştük ve görüşmeye, konunun önemini anlatmaya devam ediyoruz.
Yurt içinde bu konuda belli bir aşamaya geldik, konu muhataplarına aktarıldı ve destek buldu. Bundan sonra, yurtdışı stratejisi kapsamında Londra’ ya ve Brüksel’ e gidilmesi, Almanya’ da ise 1 hafta boyunca muhtelif kentlerde etkinlikler gerçekleştirilmesi kararlaştırıldı, hazırlıklar sürüyor. Türkiye içinde oluşturulan bu güç birliğini sürdürmeye ve bunu, yurtdışındaki platformlara, Londra’ ya, Brüksel’ e, Düseldorf’a ve tüm Avrupa’ ya taşımaya kararlıyız. Ayrıca Cenevre’ de Dünya Ticaret Örgütü nezdinde de “transit kotaları” na karşı başlattığımız mücadeleyi yakında hukuk platformuna da taşımayı ve transit taşımalara kota uygulayan ülkelere karşı DTÖ nezdinde panel açılmasını sağlamayı hedefliyoruz.
Biz Kotasız Avrupa’nın başarıya ulaşacağına inanıyoruz. Bu başarı taşımacılık ve ihracat sektörlerimizin kota kaynaklı maliyetlerinin ortadan kalkmasına sebep olacak dolayısıyla her iki sektöründe faaliyetlerine ivme kazandıracaktır.
Kotasız Avrupa konusunda kesin bir çözüm olacağını düşünüyor musunuz? Eğer herhangi bir çözüm olmazsa B planı ne olacak?
Kotaların Türkiye-AB hukukuna ve GATT’ın düzenlediği uluslararası ticaret hukukuna aykırı olduğu somut olarak ortada. Ancak bazı konularda haklı olmak yeterli olmayabiliyor ne yazık ki. Biz UND olarak elimizden gelen gayreti gösteriyoruz ve göstermeye devam edeceğiz. Hedefimiz, kotaların tamamen kaldırılmaması halinde dahi, en azından en fazla sorun yaşadığımız ülkelerde nispeten daha fazla oranda kota artışı için esneklik sağlamak, yani mümkün olan azami artışı elde etmek.
Öte yandan, UND olarak karayolu haricindeki taşıma türlerini destekliyoruz. Örneğin; Avrupa ile Türkiye arasında geliştirilecek olan ro-ro hatları ya da diğer alternatif taşıma hatları ya da güzergahlarıyla ilgili projelerin hayata geçirilmesi için de desteğimizi esirgemiyoruz. Hatta bu kapsamda AB’nin, yüklerin karayolundan denizyolu ve demiryollarına kaydırılmasına yönelik projeleri destekleyen Marco Polo programına ülkemizin de taraf olması için resmi destek yazımızı da ilgili kurumlara gönderdik. Dolayısıyla, eylem planımızın başarısız olması halinde alternatif çok modlu taşıma projelerine daha fazla ağırlık verme yoluna gidilecektir.
Avrupa’ da sürdürdüğünüz bu hukuk mücadelesinden ziyade Orta Asya taşımalarında herhangi bir kota problemi olamamasına rağmen bu yöndetaşıma yapan nakliyecilerin sıkıntılarına ne gibi çözümler aramaktasınız?
Aslında Orta Asya ülkelerine yapılan taşımalarda da geçiş belgesi sorunu var. Bir de araçlarımızdan yüksek geçiş ücretleri tahsil edilmektedir. Bakanlık seviyesinde yapılan toplantılar haricinde bu ülkelerdeki dernekler ve taşımacılarla iş birliği yaparak bu sorunları aşmaya çalışıyoruz. Çünkü Kazakistan, Tacikistan, Özbekistan, Türkmenistan ve Azerbaycan gibi ülkelerin filoları zayıf olduğu ve ülkemize taşıma yapmadıkları için olaya tek taraflı olarak bakıyor ve sonuçlarını düşünmeden sorun çıkarabiliyorlar. Son yıllarda desteklerimizle birlikte taşımaları artmaya başladı ve sorunlar da yavaş yavaş çözülmeye başladı.
Avrupa Birliği ve IRU’nun, Çin’in TIR sistemine girişi ile ilgili 2006 yılından beri devam eden çalışmaları var. Yakın zamanda bunun gerçekleşeceğini düşünüyoruz. Hatta UND temsilcisinin de içinde bulunduğu bir heyet Çin’ e gitti ve 1 hafta boyunca incelemeler yaptı. Pekin ve Shanghai yakınlarındaki limanlar ihracat için yetersiz kaldığı için Çin yüklerinin artık Orta Asya üzerinden karayoluyla Avrupa sevkiyatı gündemdedir. Çin’in etrafındaki ülkeler karayolu taşımacılığı anlaşmalarını yaptıkları için araçları Çin’ e taşıma yapabiliyorlar. Dolayısıyla ülkemizin de bir an evvel söz konusu anlaşmayı yapması lazım. Burada görev Ulaştırma Bakanlığımıza düşmektedir.
Bulgaristan geçiş sorunu ve Rusya sorunları ne düzeyde? Çözüm aşamasına gelen durumlar var mı? 
Bulgaristan ile Türkiye arasında karayolu taşımacılığı alanında son dönemde yaşanan en önemli sorun, Bulgaristan’ın 2004 yılında iki maddesi dışında üzerinde mutabakat sağlanan yeni Taslak Anlaşma imzalanmadan önce transit ve ikili taşımaların serbestîsini sağlayan 11 Temmuz 1979 tarihli Karayolu Taşımacılığı Anlaşması’nı 1 Ocak 2007 tarihinden itibaren tek taraflı olarak fesh etmesi ile ortaya çıkmıştır. Anlaşmanın feshi ile başlayan ve 1 Ocak 2007 tarihinden bu yana iki ülke makamlarının defalarca bir araya gelmesine rağmen çözülemeyen sorun bugün Türk taşımacılarının ikili ve transit taşımalar için geçiş belgesi kotasına tabi olmasına ve her Türk aracının transit geçişi için Bulgaristan tarafına tek yönde 43 Euro ücret ödemesine varan sonuçlar doğurmuştur. Bu ücret uygulanmaya başladığı ilk dönemde bildiğiniz gibi 83 Euro idi ve Ulaştırma Bakanlığımızın girişimleri ile 43 Euro’ ya indirildi.
Bulgaristan bildiğiniz gibi ayrı bir maliyet kalemini de 1 Ocak 2009 itibariyle başlattığı Bulgaristan sınır kapılarından AB Gümrük Bölgesi’ ne girişlerde ticari taşıtların standart depolarındaki gümrüksüz akaryakıt miktarını 200 litre ile sınırlandırılması uygulaması ile yaratmıştır. Bu konuda da iyileştirmenin sağlanması için Bakanlıklarımızla iş birliği halindeyiz.
Rusya’ ya baktığımızda ise Rus tarafının 2009 yılında geçiş belgesini de uygulanan Bonus sistemini kaldırabileceği yönünde bir bakışının olduğunu görüyoruz. Dolayısıyla, 5.000 adet olan yıllık kotanın taşımalarımızı karşılayamayacağı gerçeğinden hareketle, Türk tarafının konuyla ilgili tutum ve kararlarını netleştirmesi gerektiğine inanıyoruz ve bu yöndeki görüşlerimizi de Ulaştırma Bakanlığımıza iletmiş durumdayız. Yani Rusya’ da ikili belge kotasının 10.000 adede çıkartılması, Rusya üzerinden transit taşımalar için 5.000 adetlik kotanın tesis edilmesi ve bonus sisteminin devamı en fazla önem arz eden konular şu anda Rusya hakkında.
Sizce küresel krizin lojistik sektörüne etkileri nasıl gözlemlenmektedir?
Küresel kriz öncesinde de sektör, ülkelerin artan korumacı politikaları ve petrol fiyatlarındaki dalgalanmalar sebebiyle zaten ciddi sıkıntılar yaşıyordu. Özellikle Avrupa’nın alım gücünü vuran bu kriz elbette ki ülkemizin dış ticaretini ve doğal olarak taşımacılık ve lojistik sektörünü etkilemeye başladı. İthalat taşımalarındaki ani düşüş taşımacılarımızın maliyetlerini çok büyük oranda artırdı ve sektörümüz 2009 yılına krizin gölgesinde girdi.
Küresel krizin etkilerini en aza indirgemeyi amaçlayan sektör firmalarımız öncelikle şirket süreçlerini, performanslarını ve bunlarla ilgi maliyet kalemlerini dikkatlice gözden geçirmeli; operasyondan pazarlamaya tüm iş süreçlerini en maliyet etkin -en verimli- optimum şekilde yeniden düzenlemeli.
Dünya çapındaki tüm şirketler için geçerli olduğu gibi, gereksiz maliyete yol açan süreçlerini kaldırmalı ya da daha etkin hale getirmeli. Tüm bunlar aslında günümüzün aşırı rekabetçi ortamının bir gereği olarak, salt nakliye operasyonları gerçekleştiren firmalarımızın artık gerçek anlamıyla lojistikçi olmaları, yani “katma değerli hizmet kalemleriyle zenginleştirilmiş ve güçlendirilmiş entegre lojistik hizmetler verebilen firmalara dönüşmeleri yönünde bizim de UND olarak yıllardır dile getirdiğimiz bir hedefi işaret ediyor. Diğer taraftan, Avrupa’ da ve dünya çapında görülen konsolidasyona yani birleşme ve satın almalara daha fazla yönelme de krizin etkileriyle etkin mücadele yöntemi arayışlarının bir parçası olabilir.
Röportaj
Derya ERDİM
Ünsal ÜNAL