Bilin
diği gibi lojistik faaliyetler çok hızlı değişim içindedirler. Bu durum bu meslekle uğraşan kişilere ayrı bir dinamizm ve hareketlilik vermektedir. Lojistikçiler değişen şartlara ve değişen ortama çabuk bir şekilde uyum sağlamak zorundadırlar. Bu doğrultuda hızlı, güvenli, ekonomik bir taşıma farklılıklar yaratabilmektedir. Geleneksel olarak yapılan limandan limana veya depodan depoya taşıma anlayışı değişmiştir. Taşıma çok modlu olarak yapılabilmektedir. Kapıdan kapıya lojistik anlayışı önem kazanmıştır. Bu tür taşımalar çeşitli adlarla anılmaktadırlar:
Multimodal Taşıma , Kombine Taşıma , Dördüncü parti lojistik gibi isimlerle anılmakla birlikte, yalın bir ifade ve Türkçe olması sebebi ile ben Karma Taşıma ifadesini kullanmayı tercih etmekteyim.
Karma (çok modlu, çok araçlı ya da multimodal) taşıma , taşıma ediminin birden fazla yöntemle gerçekleştirilmesinin söz konusu olduğu taşımalardır. Taşıyıcı , taşıma sürecinin tamamını birden fazla yöntemle gerçekleştirmeyi üzerine almakta ve kendisi fiilen gerçekleştirmese bile sözleşmesel olarak taahhüt etmektedir. Ana unsurlar taşıma yöntemlerinden (modlarından) en az iki tanesinin tek bir sözleşme konusu olacak şekilde karma olmasıdır. Sözleşme olmaksızın farklı yöntemlerin kullanılması halinde de karma taşıma sözleşmesinden söz edilemeyecektir.
Karma taşımalar çoğunlukla , kıtalar arası ya da uzun mesafeli veya kapıdan kapıya (door to door) taşımalar şeklinde karşımıza çıkmaktadır. Bu tür taşıma sözleşmelerine uygulanmak üzere BM tarafından 1980 tarihli Birleşmiş Milletler karma Taşımalar hakkında Cenevre Konvansiyonu (BM CENEVRE KONVANSİYONU) hazırlanmış ve devletlerin kabulüne sunulmuş , fakat henüz koşulları yerine getirilmediği için yürürlük kazanmamıştır. Özelikle konteyner taşımacılığında 1970’1erden itibaren gözlenen büyük gelişme ve bunun sonucu olarak konteynerlerle taşınan eşyanın her türlü taşıma yöntemine elverişli oluşu; karma taşımalara ilişkin uygulanacak hukuk ihtiyacını da ağır bir şekilde hissettirmektedir. Buna karşın , karma taşımaların sadece konteyner taşımacılığına has bir taşıma sözleşmesi olabileceği anlamı çıkarılmamalıdır. Hatta bu taşıma süreci taşıma yanında depolama, istifleme, ve benzeri lojistik faaliyetleri de kapsar şekilde taşıma sözleşmesi konusu edilmektedir.
BM CENEVRE KONVANSİYONU nun giriş kısmında; uluslararası çok modlu karma taşımaların, dünya ticaretinin gelişmesinde önemli bir yöntem olduğu ve esas amacının konteynerli yada konteynersiz uluslararası karma taşımacılığın bu yaygınlığı karşısında bir hukuk düzenine bağlanması ihtiyacından doğduğu belirtilmiştir. Karma taşımalarda belirleyici unsur konteyner taşımacılığı değil , taşıma işlerinde entegrasyon ve tüm taşıma sürecinin tek bir direkt taşıma sözleşmesine konu edilmesidir.
BM CENEVRE KONVANSİYONU 1. maddesi karma Taşıma Sözleşmesini şöyle tanımlamaktadır. “Bir Karma taşımacılık operatörünün navlun ödemesi karşılığında , uluslararası karma taşımacılık operasyonunu yerine getirme ya da sağlama amacı taşıyan bir sözleşmedir “. Konvansiyonun adı, her ne kadar, Eşyanın Uluslararası Karma Taşınması Hakkında Birleşmiş Milletler Konvansiyonu ise de; düzenleme getirdiği konular uluslararası karma taşımalar değil , bu taşımalarda taşıyıcının edimini belirten karma taşıma sözleşmeleridir. BM CENEVRE KONVANSİYONU nun uygulanabilmesi için; taraflar arasında bir karma taşıma sözleşmesi yapılması , taşımanın uluslararası bir nitelik göstermesi ve bir bedel karşılığında yapılması gereklidir. Karma taşıma , tarafların yaptığı sözleşmede belirttikleri taşımanın başlama ve bitiş noktaları arasındaki sürece ilişkindir. Sözleşmede belirtilen yerler dışında eşyanın, taşınmak üzere getirilmesi ve varış yerinden götürülmesi hallerinde BM CENEVRE KONVANSİYONU uygulanmayacaktır. Görüldüğü gibi BM CENEVRE KONVANSİYONU nun uygulanabileceği bir taşımadan söz edilebilmesi için öncelikle taraflar arasında bir sözleşmenin yapılmış olması gerekmektedir.
BM CENEVRE KONVANSİYONU m.30 ilgili diğer konvansiyon hükümlerinin düzenlediği konularda öncelikle uygulanacağını belirtmektedir. Öncelikle Karayolu taşımasında CMR konvansiyonu , demiryolu taşımasında COTIF-CIM Konvansiyonu , havayolu taşımasında ise Varşova Konvansiyonu uygulanacaktır. Örneğin : CMR m.2′ ye göre sadece eşyanın boşaltılmadan taşıt ile birlikte demiryolu ya da denizyolu taşımasına konu olması durumunda dahi CMR’nin uygulanması gerektiği kuralı vardır. Söz konusu taşımayı düzenleyen sözleşme karma olarak kabul edilemez.
Konvansiyonun uygulanmasına elverişli bir karma taşıma sözleşmesinden söz edilebilmesi için ise; BM CENEVRE KONVANSİYONU m. 2’de belirtildiği üzere, sözleşme konusu eşyanın birden çok taşıma yönteminin tek bir taşıma sözleşmesinde kullanılması ve gönderme ya da gönderilme yerlerinden birinin taraf devlet ülkesi sınırları içinde olması gerekmektedir. Böylesi bir karma taşıma sözleşmesinin varlığı halinde Konvansiyon zorunlu olarak uygulama alanı bulacaktır.
Birden çok taşıma yöntemi kullanılmakla birlikte, her taşıma yönteminin kullanılacağı süreç için ayrı ayrı taşıma sözleşmeleri yapılmakta ise; bu durumda karma taşıma sözleşmesinin varlığından söz edilemeyecek ve Konvansiyon uygulama alanı bulamayacaktır.
Esas itibarı ile gönderenden malın taşınmak üzere alınmasından itibaren gönderilene ulaşıncaya kadar olan tüm sürecin sorumluluğu taşıyıcı tarafından üstlenilmektedir. Bu taşıyıcının taşıma sürecinin sadece bir kısmını ifa etmesi ya da hiçbir kısmında ifaya katılmaması da sorumluluğunu etkilememektedir. Bu çerçevede BM CENEVRE KONVANSİYONU taşıyıcıyı salt taşıyıcı olarak nitelendirmemekte “multimodal transport operalar, yani karma taşıma Operatörü diye kullanabileceğimiz bir kavram kullanmaktadır Karma Taşıma Operatörü (KTO) kendi adına veya kendi adına hareket eden bir başkası adına gönderici veya karma taşıma operasyonuna katılan taşıyıcılarla aralarında bir hizmet sözleşmesi yaparak yükümlülüklerini üstlenen kişidir. Sözleşmenin tarafı olarak bu kişi de taşıyıcıdan farklı bir kişi değildir.
1980 tarihli Birleşmiş Milletler Konvansiyonuna göre taşıyıcı (Karma Taşıma Operatörü) bir taşıma firması olabileceği gibi çoğunlukla freight forwarder olarak tanımladığımız Taşıma İşleri Organizatörü olabilir. Freight forwarder sorumluluğu malları teslim aldığı andan itibaren teslim ettiği ana kadar geçen sürede, taşımanın tüm sorumluluğunu üstlenmiş olur. Taşımayı bizzat veya başka ara taşıyıcılar ile yaptırması bu kuralı etkilemez.
Karma Taşıma ilişkisinde bu sözleşmenin özelliğinden kaynaklanan bir takım belgeler düzenlenmektedir. Uluslar arası Freight Forwarder dernekleri Federasyonu (FIATA) dünyadaki tüm karma taşıma operasyonlarında temel hizmetleri kapsayan standart belgeler düzenlemişlerdir. Bu belgelerden önemli nitelikte olanları aşağıda belirtilmiştir.
FIATA Combined Transport Bili Of Lading (FBL) Karma Taşıma Belgesi (Konşimentosu) Yukarda sözü edilen tek bir sözleşme şartı bu belgenin düzenlenmesi ile yerine getirilmektedir. Freight forwarderın eşya üzerindeki sorumluluğu FBL’nin düzenlenip müşteriye sunulması ile başlamaktadır. Freight forwarder eşyayı gönderenden teslim aldığı andan itibaren, FBL’de belirtilen teslim yerine malı teslim edene kadar tüm taşıma operasyonunun sorumluluğunu üzerine almaktadır. Böyle bir ilişkide freight forwarder aracı değildir.
Forwarder Mal Teslim Alındı Makbuzu (FIATA FCR) malın gönderici den Karma taşıma Operatörüne teslim edildiğini kanıtlayan bir belgedir. Uluslararası ticarette bu belgenin düzenlenmesi ve malı teslimi ile birlikte mal karşılığı kısmi ödeme yapılabilmektedir.
Forwarder taşıma Makbuzu (FIATA FCT) FIATA tarafından kabul edilen kurallara göre düzenlenen nakliyeci taşıma sertifikasıdır. Emre yazılı olarak düzenlenir. Ciro ve teslim ile düzenlenir. Varış yerinde mallar FIATA-FCT’nin orijinal nüshasını ibraz eden alıcıya ya da onun ciro ettiği firma ya da kişiye teslim edilir. FCR’nin aksine FCT’de malın sigortasına ilişkin özel ayrıntılar bulunmaktadır. FCT sigortanın kapsamını belirtir.
Görüldüğü gibi; Karma (çok modlu, çok araçlı ya da multimodal) taşıma , taşıma ediminin bir-den fazla yöntemle gerçekleştirilmesinin söz konusu olduğu taşımalardır. Taşıyıcı , taşıma sürecinin tamamını birden fazla yöntemle gerçekleştirmeyi üzerine almakta ve kendisi fiilen gerçekleştirmese bile sözleşmese! olarak taahhüt etmektedir. Bu durum günümüzdeki çağdaş lojistik kavramına uymaktadır. Bu uygulamanın hukuki alt yapısı 08.05.1980 tarihli BM Cenevre Konvansiyonu ‘ dur. Bu konvansiyonun bazı ülkelerce henüz onaylanmaması sebebi ile, uygulamada Uluslar arası Freight Forwarder dernekleri Federasyonu (FIATA) dünyadaki tüm karma taşıma operasyonlarında temel hizmetleri kapsayan standart belgeler düzenleyerek uygulamaya tekdüze bir hale getirmiştir.