Öncelikle çok kısa kendimden bahsederek başlayayım. 1977 İzmir doğumluyum. Evli ve iki çocuk babasıyım. Her ne kadar İzmir’i çok seviyor olsam da sektördeki birçok arkadaşım gibi ben de yıllardır işim gereği İstanbul’da yaşıyorum.
2006 yılından beri uluslararası deniz taşımacılığı sektöründe bir fiil görev yapıyorum. İşin direk Müşteri BCO ayağında hem forwarder ayağında hem de hat/armatör ayağında, İzmir, Mersin ve İstanbul gibi farklı şehirlerde ikamet ederek, birçok fonksiyon içerisinde, sürecin hemen her adımında görev aldım, Almanya’da devam ediyorum.
Ancak pandemi zamanında ve sonrasında yaşanan hareketlilik ve değişime birçok meslektaşım gibi ilk defa şahit oluyorum. Navlunlardaki inanılmaz yükselişler, yüksek karlılıklar ile yapılan işler, konteyner ve yer krizleri, kanalda trafiğin durmasına sebep olan gemi krizi, Los Angeles açıklarında rekor sayıda geminin Ramazan pidesi kuyruğu gibi günlerce sıra beklemesi, Ukrayna savaşı, sonrasında navlunların 15 bin USD seviyelerinden 2 bin USD seviyelerine çılgın gibi düşüşe geçmesi vs. bunlar her zaman yaşanan olaylar değil elbette.
2021 yılı kazanılan paralar, yapılan hacimsel işler ve ihracatta kırılan rekorlarla, sektör için resmen bir “Golden Year” olarak kayıtlara geçti. 2022 yılı ise her ne kadar navlun düşüşleri, resesyon vs. gibi negatif haberlerle dolu olsa da Golden Year’a göre – ki normal bir yıl değil, 2021 ile kıyasladığımızı tekrar hatırlatırım – 2022 hiç de fena olmayan bir yıl oldu diyebiliriz. -tabi ki 2021’ e göre bir nebze daha düşük rakamlar kaydedildi-
Şu anda sektördeki herkesin aklında aynı soru var; 2023 nasıl geçecek? Öngörü yapmanın ne kadar zor olduğunu son iki yılda hepimiz güzelce öğrenmiş olduk. Asla bütçe revizyonu konuşmayan firmalar bile iki defa hatta daha fazla bütçe revizyonlarına gitmek durumunda kaldılar. Dolayısı ile 2023’ü net şekilde yorumlamak, doğru öngörüler yapmak oldukça zor. Ancak 2023’ de ajandamızda olacak konular gayet belli:
1) Navlunlar: Pandemi sonrası hepimiz bir düşüş olacağını biliyor ve bekliyorduk. Ancak bu kadar hızlı ve sert bir düşüşü ön görmemiştik. Peki bu navlun düşüşleri devam ederse ne olur?
- a) Forwarder Firmalar Açısından: Navlunlara paralel olarak dosya başı / konteyner başı karlılıklar da düşeceğinden, geçtiğimiz senelerde yaptıkları karlılığı yapmak için çok fazla satış yapmak zorundalar. Talep bu kadar düşmüşken bunu yapmak elbette kolay olmayacak ve Forwarder firmalar her zamankinden daha fazla birbirlerinin ayaklarına basacaklar. Kıyasıya bir rekabet olacak ve zaten az olan karlılıkları daha da düşecek.
- b) Hatlar / Armatörler Açısından: Navlunların bu kadar düşmesi hatların sadece az para kazanması anlamına gelmiyor. A noktasından B noktasına taşınan bir konteynerin “konteyner başı maliyeti” her bir destinasyon için bellidir. Şu anda birçok güzergâh için, navlunlar bu maliyet sınırında gezmeye başladı. Bu durum büyük hatlar için dünyanın sonu olmayabilir, ancak biliyorsunuz pandemi fırsatları artınca çok sayıda irili ufaklı armatör de çıktı piyasaya. İşte bu küçük ölçekli armatörler için dünyanın sonu olabilir. Çünkü zararına taşıma işinin finansal yükünü ne kadar kaldırabilecekleri tartışılır. Biliyorsunuz hatlar son senelerde Ocean dışında Lojistik faaliyetlerine de odaklandılar. Bunun en önemli sebebi zaman zaman Ocean tarafında bu tarz iniş çıkışlar olduğunda diğer kanallardan da gelir etmek. Navlun düşüşleri ile hatlar lojistik faaliyetleri ile ilgili odaklarını daha da artıracaklardır.
- c) Direk Müşteriler Açısından: Şimdi aklınıza “en çok ithalatçı / ihracatçının işine geliyordur Lojistik maliyetleri düşüşü” şeklinde bir düşünce gelebilir. Ancak pratikte çok da öyle değil. Çünkü navlunlar sadece Türkiye için değil globalde düşüş seyrinde, yani artık Türkiye olarak çok fazla rakibimiz var. Bazı ülkeler ürün alımında artık Türkiye’yi değil navlunu iyice ucuzlamış olan başka ülkeleri de tercih etmeye başladılar. Ayrıca döviz kurunun neredeyse sabitlenmiş olması da ihracatçı açısından ayrı bir handikap durumunda. Yani BCO’lara (direk müşterilere) da çok faydası olan bir durum değil navlunların düşmesi.
Kısacası navlunların bu kadar düşük seviyelerde olmasının kimseye bir faydası yok, tabi ki pandemi zamanındaki gibi yüksek olması da istediğimiz bir durum değil. Kabul edilebilir bir seviyede olması + günlük/saatlik navlun değişimleri yerine daha stabil ve öngörülebilir değişkenlikte navlunlar hepimizin arzusu ve beklentisi.
2) Resesyon ve Arz/Talep Dengesi: Bu madde de çok önemli olacak 2023 yılında. Biliyorsunuz biz ülke olarak enflasyon ile yaşamaya bir şekilde alışığız ve alış/veriş hızımızı hiçbir zaman kesmedik / kesmiyoruz. Ancak başta Avrupa olmak üzere birçok ülke enflasyona alışık olmadığından, insanlar gelirleri ve giderlerinin dengesini bozmamak adına alışveriş yapmayı neredeyse durdurdular. Hal böyle olunca tüm ticaret dengelerimiz bozuldu. Beklentimiz ve duyumlarımız; başta Avrupa’da ve sonra diğer ülkelerde normalde çok düşük seviyelerde maaş zammı yapılıyor, ancak bu sene resesyonu durduracak seviyelerde zam yapılması konuşuluyor. Eğer bu yapılırsa insanlar tekrardan tüketime yönelir ve resesyon krizi biter diye ümit ediyoruz.
3) Dijitalleşme: Herkesin ağzında bir dijitalleşmedir gidiyor malum. Esas anlamda dijitalleşme, bana göre iç işleyişlerini dijitalleştirmek, faturayı otomatik kesmek değildir. Müşteriye yaşattığın deneyim ne kadar kolay ne kadar pratik ve ne kadar basit ona bakmak gerekiyor. Maalesef çok fazla prosedür ve dokümanla dolu bir süreç yönetiyoruz. Yani iş yeteri kadar yorucu, bir de bookingdir, talimattır, VGM’dir derken müşteriyi yıpratmamak, olabildiğince Pratik bir süreç sunmak gerekiyor ki ben şahsen o zaman dijitalleşmeden bahsederim. Maersk’in 10 yıldan daha eski bir maziye sahip dijital platformu var biliyorsunuz. Şu anda diğer hatlar da aynı şekilde kotasyondur, bookingdir, dokümantasyon süreçleri de dijitalleşme yolunda ilerliyorlar. Bu durum sadece hatlar için geçerli değil. Twill gibi yeni bazı dijital forwarding platformları da göreceğiz 2023 içerisinde. Çünkü artık geleneksel yollarla devam edeceğim diye düşünen Forwarder firmalar için hayat gittikçe zorlaşacak. Dijital platformlara yatırım yapanlar ise ilerleyecek. Eskiden ülkemizde bir iki alışveriş sitesi varken, şu anda cep telefonu aplikasyonu olarak çok sayıda alternatif mevcut. Dolayısı ile “Ben mailleşme ile devam ederim” mantığındaki Forwarder firmaları ya bu gelişmelere ayak uyduracak ya da zamanla yok olup gidecekler. Dolayısı 2023 senesi içinde dijitalleşme yolunda her bir yenilik, müşterilerin işini kolaylaştıracak her bir adım çok kıymetli olacak.
4) Çevre Kirliliği: Her ne kadar hepimiz çevreye olan duyarlılığımızı göstermek adına birçok aksiyon alıyor olsak da -ki çalıştığım şirket sadece gemilerin çevreye verdiği kirliliği azaltmak adına çok ciddi paralar harcayıp yatırımlar yapıyor- samimi olmak ve bazı itiraflar etmek gerekiyor.
Lojistik sektörü olarak dünya üzerinde çevreyi en fazla kirleten sektörlerin başında geliyoruz. Dünya üzerindeki tüm gemilerin çevreyi hiç kirletmeyen bir teknoloji ile donatıldığını/yenilendiğini bile varsayarsak; gemilerin üzerindeki her bir konteyner, karayolu ile, ağır vasıtalarla ve çevreyi son derece kirleterek taşınıyor. Şöyle bir örneklendirme ile anlatmaya çalışayım.
Diyelim ki ben bireysel olarak artık işe arabamla değil, tüm tehlikeleri göze alıp bisikletle gitme kararı almış olayım. Bu insiyatifimle bir ay boyunca tüketmeyeceğim yakıt miktarı X olsun. Bir kamyonun Mersin’den boş bir konteyneri alıp + Antep’e gidip + buradan dolu konteynerle Mersin Limanına geri dönmesi sürecinde tükettiği yakıt da Z olsun. Buradaki senaryoda dahi (tek bir konteyner taşıması dikkatinizi çekerim) Z> X sonucu çıkar. Yani ben bir ay bisiklete de binsem Mersin-Antep-Mersin için tek bir konteyner taşıyan, tek seferlik bir taşıma, benim bir aylık benzin kirliliğinden fazlasını çevreye veriyor. -Aracım dizel değil bu arada benzinli, kamyonlarımızın maalesef hemen hepsi dizel-
Kısacası evet çevre kirliliği ile ilgili alacağımız aksiyonlar ajandamızda olacak ancak çok daha radikal ve büyük çözümler gerekiyor. Örneğin; vagon ağının yaygınlaştırılması, elektrikli hale getirilmesi ve seferlerin arttırılması gibi değişimler.
5) İnsan Kaynağı: Her sene ajandamızda olan bir diğer konu da insan kaynağı. Ülkemizde neredeyse her köşe başında bir üniversite var. Ancak eğitim anlamında maalesef çok yetersiz. Sektörümüzle ilgili bir bölümden mezun olmasına rağmen, yeni mezun arkadaşlarımızın sektörel bilgileri şaşkınlık yaratacak kadar yetersiz. İngilizce bilgisi de aynı şekilde. Yabancı dil onlarca yılda binlerce TL para harcanarak öğrenilecek bir yetkili olmadığı halde, ülkemizde artık neredeyse ana okulunda başlayan ve üniversite bitene kadar devam eden yabancı dil eğitimleri o kadar yetersiz ki, ingilizce bir mülakat yapayım dediğimizde aday arkadaşlar resmen soğuk terler döküyorlar ve maalesef ki konuşamıyorlar.
Bu sebepledir ki, sektördeki forwarder firmalar ve hatlar/armatörler devamlı birbirlerinden personel hunt ederek bu açığı kapatmaya çalışıyorlar. Bu da hem maaşlar arası uçurumlara hem de bitmek bilmeyen bir turnovera sebep oluyor.
Bugüne kadar çalıştığım tüm firmalarda, personel ihtiyacı olmayan dönemlerde Yeni mezun alımına devam ettim. Bunun sebebi de bir personel ihtiyacı doğana kadar yeni mezun arkadaşı yetiştirmek ve çalışabilir seviyeye ulaştırmak. Yani okulların yıllarca veremediği eğitimi vermek de diyebiliriz.
Özetlemek gerekirse; 2023 yılı navlunlar, arz/talep dengesi, çevresel unsurlar ve insan kaynağı anlamında zor geçecek gibi duruyor.