TURKON LINE RÖPORTAJI
Kaan Ormancı / Operasyon genel müdür yardımcısı
- Öncelikle sizi tanımak isteriz. Kendinizden ve görev tanımınızdan bahsedebilir misiniz?
İstanbul’da doğdum. Marmara Üniversitesi’nde Dış Ticaret Bölümü’nü, Uludağ Üniversitesi’nde İşletme Bölümü’nü bitirdim. Yüksek Lisansımı Bahçeşehir Üniversitesi’nde İşletme (MBA) üzerine tamamladım.
1998 yılından itibaren Turkon Line bünyesinde çalışıyorum. Genel Müdürlükte, İstanbul Bölge ve Bursa Bölge Müdürlükleri’nde, Acente Lojistik, İhracat, Operasyon ve Lojistik Bölümleri’nde Uzmanlıktan, Bölge Müdürlüğü’ne kadar farklı pozisyonlarda görev aldım. 2015-2016 yıllarında Turkon Line Yurt İçi Acenteler Genel Müdür Yardımcılığı yaptım. 2016 yılı Ağustos ayından itibaren Operasyondan Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı olarak gemi ve konteyner operasyon süreçlerini yönetmekteyim. Bunların yanında SAP, Süreç Yönetimi, CRM, İş Zekası, İnsan Kaynakları, Bilgi Teknolojileri ve İnovasyon projelerinde Proje Yöneticisi ya da sponsoru olarak rol aldım.
İş tanımımı Operasyon tarafında; servislerin sorunsuz ve yüksek verimlilikle işlemesinin sağlanması, servis maliyetlerinin minimize edilmesi, tedarikçi kontratlarının yönetiminin yapılması olarak özetleyebilirim. Lojistik tarafında ise; optimum seviyede konteyner filo büyüklüğünün minimum maliyetle yönetimi diyebiliriz.
- Covid-19 salgınında denizyolu lojistiği en çok hangi yönlerden etkilendi? Diğer taşıma modlarıylakıyasladığımızda durumu nedir?
Salgının başında büyük bir belirsizlik vardı. Yükleyici ve alıcı konumundaki her işletme önemli tedbirler aldı. Vakaların artışıyla ve işletmelerde vaka tespitleriyle üretim aksadı, siparişler azaldı.
Talep azalması, belirsizlik, gidiş ve dönüş yönlerindeki yük dengelerinin bozulması nedeniyle servislerin devamlılığı için tedbirler almak gerekti, atıl konteyner stokları oluştu.
Yaz aylarıyla birlikte üretim hız kazandı ve dolayısıyla hizmetlerimize olan talep arttı. Talep artışı gemi kira, yakıt, konteyner üretim maliyetlerinde artışı da beraberinde getirdi. Konteynerlerin Uzak Doğu’ya yönlendirilmesiyle stoklar yetersiz hale geldi. Diğer taraftan pandemi öncesi bozulan gidiş dönüş yönünde taşıma dengesi genelde düzelmedi. Hatların çoğu, mevcut kapasitelerine ek olarak sağladıkları kapasiteye rağmen talebi hemen karşılayacak ölçüde kapasite sağlayamadı. Bunun temel sebebi dünyadaki gemi ve konteyner miktarının sınırlı olması. Yükleyiciler kendilerine etkisi açısından genelde “konteyner sağlanamadı” olarak ifade etti.
Diğer taşıma modlarının da benzer şekilde etkilendiğini söylemek mümkün. Ancak ne kadar etkilendikleri, hangi pazarlara servis verdikleriyle bağlantılı oldu.
- Salgının başlamasıyla birlikte denizyolu lojistiğinde ne gibi önlemler alındı?
Hatlar, birçok sektörde olduğu gibi ofis çalışmalarının devamlılığı için evden çalışmaya yöneldi ve sanal çözümleri kullandı. Ancak ofislerde yapılması gereken evrak işlemlerinin hepsini dijitalleştirebilme olanağı olmadığından ordino ve konşimento gibi işlemler ofislerden yürütülmeye devam edildi. Bu nedenle ofislerde teması azaltacak önlemler ve dezenfeksiyon işlemleri uygulandı.
Gemilerde ise; personelin limanlarda, gemiden inmesine müsaade edilmedi. Seyahat etmek zorunda olduklarında, ülkelerin karantina uygulamalarına uymak zorunda kaldılar.
Liner Servisler tarafında, servislerini yavaşlatarak sundukları kapasiteyi azaltma, servisleri askıya alma ya da Blank Sailing dediğimiz sefer iptalleri yoluna başvuruldu.
- Pandemisırasında verilere baktığımızda ülkeler dışa bağımlılığı azaltıp kendi kendine yetme yoluna geçmişti. Covid-19 denizyolundaki ihracat ve ithalatı rakamlarını ne derecede etkiledi?
Ülkeler tedbir olarak dışa bağımlılık üzerine planlar açıkladılarsa da bu girişimler genelde sağlık ekipmanları ile sınırlı kaldı. Bunun sebebi, kısa sürede yeni üretim tesisi yatırımlarının gerçekleşmesi ya da mevcut üretim kapasitelerini arttırma yoluyla ithalatı azaltmanın mümkün olmamasıydı. Genelde atıl kapasitelerin kullanımı yoluyla üretimi arttırma ve Uzak Doğu’ya alternatif pazarlardan ürün temin etme yolu denendi. Yaz aylarında yeniden Uzak Doğu’da üretim düzene girmeye başladı ve pandemi öncesindeki tedarik koşullarına dönüldü. Konteyner Taşımacılığı yapan hatlar öncelikle doluluklarında önemli azalışlarla karşılaştı. Küresel ticaretteki gelişmelere bağlı olarak servislerini düzenleme yoluna gittiler. Çin’deki üretimin etkilenmesi nedeniyle özellikle Uzak Doğu servislerinde önemli miktarda Blank Sailing gerçekleşti. Hatlar, gemi kiralama sözleşmelerini yenilememe yoluna gitti, aktif olmayan gemi sayısı arttı dolayısıyla kiralar da düştü. Diğer taraftan yakıt talebi küresel ölçekte azaldı ve yakıt fiyatları düştü. Nisan, Mayıs aylarında dip nokta görüldükten sonra yaz aylarından önce toparlanma başladı ve üretime verilen arada stokların da tükenmesiyle bir kaç ay içinde pandemi öncesi talepten çok daha yüksek bir taleple karşılaşıldı. Hatlar, ek seferler ve ek servislerle talebi karşılamaya çalıştı. Konteynerler Uzak Doğu’ya aktarıldı. Gemi kiraları 2 kata yakın arttı ve yakıt fiyatları da talep artışıyla beraber yükseldi. Maliyet ve talep artışını navlun artışı takip etti. Özellikle Uzak Doğu’daki servislerde daha önce görülmemiş navlun rakamlarına ulaşıldı, rezervasyonlar 4-5 hafta önceden alınmaya başlandı.
- Ülkemiz limanlarını ve yapılan taşımacılık faaliyetlerini göz önünüze aldığınızda dünyadaki yeri ve önemi nedir? Gelecekteki yatırımlarla ne konumda olacağını düşünüyorsunuz?
Ambarlı, Mersin ve İzmit, Dünya’da ilk 100 sıralamasına giren 3 limanımız. Toplam konteyner hareketinde ise ilk 20 ülke arasındayız. İstikrarlı bir büyüme olduğunu söyleyebilirim. Limanlarımızın üzerindeki terminallere sürekli yatırımlar yapılarak büyümeye devam ediyor. Limanlarımıza uğrayan gemilerin büyümesiyle, hem draft hem de vinç kapasitelerini geliştirdiler. Artık birçoğu “Ultra Büyük Konteyner Gemileri” nin bile operasyonunu yapabiliyor. Ancak tıkanmalar yaşanan bölgeler de var. Önceden yapılacak yatırımlarla geleceğe hazır olmak gerekli.
Demiryolu bağlantıları ve düzenli demiryolu seferleriyle iç bölgelerle bağlantıların sağlanması, Türkiye’nin ihracatına da çok önemli bir katkı sağlayacak. Limanlardaki elleçleme rakamlarına baktığımızda Türkiye dış ticaret rakamlarının yoğun olduğunu görüyoruz. Yani transit elleçleme miktarı çok az. Özellikle Akdeniz ve Ege limanlarımız transit ticaret için çok uygun konumdalar. Daha fazla transit yükü çekmeye çalışmalıyız.
- TCDD İzmir Alsancak Limanı, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın izniyle tekrar Ro-Ro operasyonlarına açıldı. Alsancak limanını ülkemiz ve ihracatçılara ne gibi fayda sağlamaktadır?
İzmir, Ülkemizin en önemli ihracat bölgelerinden biridir. Bu nedenle buradaki limanların önemi büyük. Alsancak limanı ve terminali uzun yıllar Ege’deki tek kapımız oldu. Ancak Aliağa limanının açılmasından sonra kapasite kullanımı ve önemi azaldı. Şehrin içinde olması, vinçlere yatırım yapılmaması ve en önemlisi, liman girişindeki kanalın sığ olması nedeniyle, gemi kapasitelerindeki sürekli artışa ayak uyduramaması ana etkenler arasında. Demiryolu bağlantısının olması ve İzmir Liman Hinterlandının güney bölümüne yakın olması ihtiyacın devamlılığını sağlıyor. Ro-ro ve Kruvazör için önemi artarak devam edebilir. Ancak bahsettiğim sorunlar çözülmezse konteyner taşımacılığı için hizmeti küçük gemilerle sınırlı kalacak, transit ticaret için de fırsatlara da kapalı olacaktır.
- Artmakta olan boş konteyner sorunu mevcut. Bu konu hakkındaki değerlendirmelerinizi alabilir miyiz?
Denizcilik sektörü özellikle konteyner taşımacılığının gelişmesiyle birlikte küresel ticaretin gelişmesine büyük faydalar sağlamıştır. Günümüzde küresel ticaretin gelişmesine paralel olarak büyümeye devam etmektedir. Ancak ekonominin her alanında olduğu gibi bu sektörde de kıt kaynakların verimli şekilde yönetilmesine gayret gösterilmektedir. Gemi ya da konteyner fazlalığı bulunmamakta, büyüme tahminlerine göre yatırımlar yapılarak ihtiyaca cevap verilmektedir.
Pandemi döneminde, yılın ilk yarısında talepte azalma yaşandıktan sonra, önce toparlanma ve muhtemelen stokların da erimesiyle hızlı bir talep artışı yaşandı. Ancak, boşta gemi sayısı ve gemi kapasitesine göre miktarı belirlenmiş konteyner sayısı sınırlı iken buna hızlıca cevap verebilmek mümkün olamazdı. Mevcut kapasitenin en üst düzeyde kullanımıyla bile Uzak Doğu taşımalarında 4-5 hafta sonrası için sipariş kabul edilebilir hale gelindi. Küresel hatlar da konteynerlerini, kiraladıkları gemileri ve atıl gemilerini Dünya’daki konteyner taşımacılığının yarısının gerçekleştiği Uzak Doğu taşımaları için kullanma yoluna gitti. Uzak Doğu’ya dolu konteyner taşımak yerine boş konteyner götürmeyi tercih ettikleri bile görüldü. Türkiye’de hissedilen konteyner sıkıntısının da ana sebebi bu değişim oldu.
Turkon olarak biz bu konuyu iyi yönettiğimize inanıyoruz. Türkiye odaklı, ihracatı dikkate alarak servisler oluşturmuş bir hat olarak talep artışına plansız bir cevap vermek yerine müşterilerimizin etkilenmemesini sağlayacak şekilde talebe cevap vererek ve ayrıca sürekli değişen koşulları izleyip kısa zamanda aksiyon alarak müşterilerimizin sorun yaşamamasını sağlayabildik. Bence bu dönem Türk hatlarının varlığının ne kadar önemli olduğunu bir kez daha gösterdi.
Ne gemi inşası ne de konteyner üretimi bu döneme yetişecek hızda gerçekleştirilemeyeceği için küresel olarak yaşanan bu sorunun, geçici talep artışının düzene girmesiyle birlikte kendiliğinden eski dengesine kavuşacağını öngörüyoruz.
Orta ve Uzun vadeli milli bir çözümün de düşünülmesi gerektiğini düşünüyorum. Ülkemizde taşımaların %90’ı yabancı firmalar tarafından gerçekleştiriliyor ve bunların çoğu devletlere ait ya da devlet destekli. Benzer bir sorunun tekrar yaşamaması için ülkemiz de milli bir stratejik planla Türk konteyner taşımacılığının gelişmesini, ülkemiz taşımalarındaki payını arttırmasını sağlamalıdır.
- TurkonLine 2019 senesinde çevre duyarlılığıyla hareket ederek filosunda bulunan gemilere Scrubber takılması için çalışmalar başlatmış. Scrubber hakkında bizlere bilgi verebilir misiniz?
IMO, 2016 yılında, 2020 yılında uygulanmak üzere gemilerdeki kükürt salınımının binde 5’e düşülmesi kararı aldı. Bu durum tüm gemi operatörlerinin düşük kükürtlü yakıt ile scrubber arasında bir seçim yapmasını gerektirdi.
Düşük kükürtlü yakıt, bir yakıt karışımı ile üretilmekte ya da gerekli yatırımı yapmış rafineriler tarafından üretilebilmektedir. 2020 başından itibaren yakıt tedarikçilerinden sorunsuz bir şekilde temin edilmesi mümkün oldu. Scrubber ise bir filtre sistemi. Gemi makinesinde mevcut yakıt yani yüzde 3,5 kükürtlü Fuel Oil yakılmaya devam ediliyor. Scrubber sistemi, bacadan çıkan dumanı yıkayarak binde 5 ya da binde 1 oranında havaya salınması işlevini yerine getiriyor. Yatırım maliyeti yüksek ve 40-60 gün arasında süren retrofit denilen montaj işlemleri ise zorlu bir süreç.
Holding şirketlerimizden Sedef Tersanesi’nin başarılı proje yönetimiyle sorunsuz şekilde 4 gemimize Scrubber Retrofiti gerçekleştirildi. Servislerimizde aksama olmadan süreci tamamlayabildik. Çevreye etkiyi önemsediğimizden, ilk seferden itibaren binde 1 modunu denedik ve sorunsuz kullanılabildiğini gördük. Böylece ilk seferlerimizden itibaren IMO’nun regülasyonundan bile daha düşük kükürt salınımıyla seferlerimizi gerçekleştirmeye başladık.
- Son olarak lojistik alanında okuyan ve denizcilik sektöründe ilerlemek isteyen öğrenci arkadaşlarımıza tavsiyeleriniz nelerdir?
Üniversite hayatı çok değerli, başka bir yerde edinilmesi mümkün olmayan, planlı bir bilgi yüklemesi ve aynı bilgileri edindiğiniz sosyalleştiğiniz insanlarla paylaşımlarınız… Hayatınız boyunca bu ortamı muhtemelen bir daha yakalayamayacaksınız, değerini bilin ve keyfini çıkartın. Diğer taraftan bunun bir altyapı çalışması olduğunu unutmayın. Eğitim almanız ya da profesyonel hayatta ister istemez edineceğiniz yetenekler kendinizi gerçekleştirmek için yeterli değil. Profesyonel hayattaki azminiz ve değerleriniz sizi siz yapacak. Benim tavsiyem, hangi işi yaparsanız yapın en iyisi olmaya çalışın ve bunu yaparken mutlaka güzel davranışlar sergileyin. Başarının ve yaptığınız işte mutlu olmanın beraberinde geleceğini göreceksiniz.
EMRE SUBAŞI
