Dünya koşulları üzerindeki faiz oranıyla dış borç alan Türkiye, 2001 yılında gerçekleşen 113 milyon tonluk ithalat ve ihracatının %70’ini yabancı bayraklı gemilere yaptırmış ve bunun için 3 milyar doların üzerinde nakit navlun taşıma ücreti ödemiştir. 2001 yılında destekten yoksun olmasına rağmen gemi inşa sanayisi, 147,130 OWT lık gemi inşa ederek ekonomiye milyonlarca dolarlık katkıda bulunmuş, sektörün önemli yayınlarında Avrupa’da en çok tercih edilen tersaneler oldukları yönünde haberler çıkmıştır. 2002 yılında inşası süren 50 geminin yaklaşık %50’si Norveç, Danimarka, İtalya gibi ülkelere ihraç edilecektir. Türk limanlarında, 168,5 milyon tonluk yükleme boşaltma faaliyeti gerçekleştirilmiş, pahalı olmaları yönünden eleştirilen hizmetlerde çeşitli bazlarda %80′ e varan indirimler uygulanmaya başlamıştır.
Ekonominin ayakta durması, toplumun temel ihtiyaçlarını gidermesi, gerekli refahı sağlaması, sosyal, kültürel, eğitim ve güvenlik ihtiyaçlarını karşılaması için kaynakların harekete geçirilmesi gerekmektedir. Kaynakları harekete geçirmek demek, mal ve hizmet üretmek demektir. Mal ve hizmet üretmek için hammaddeye, teknolojik birikime, vasıflı elemana ve sermaye birikimine ihtiyaç vardır. Türkiye’nin kaynakları, onları harekete geçirecek finansman sağlamadığı için atıl vazıyette beklemektedir. Ekonomi de avantajı kabul edilen ucuz vasıflı iş gücü avantajı ise Uzak Doğu ülkelerine kaptırılmış durumdadır. Bu nedenle dünya piyasasında rekabet edebilir maliyette üretim yapılamamaktadır. Bu kısır döngüyü kıracak kaynakların bir an önce ekonominin hizmetine sunulması gerekiyor ki onlar da turizm ve denizcilik sektörleridir.
Türkiye turizmin önemini kavramış, gerekli yatırımları yapmış ve yapmaktadır. Fakat turizmde gelişmeyi, gelen insan sayısıyla değerlendirince hedeflenen gelir elde edilemiyor. Gelen turistin harcamalarını arttıracak ve bu harcamaların çoğunluğunun ülkede kalacağı bir yapılanma da mevcut değil. Türkiye bir an önce paralı turistleri ülkeye çekecek tedbirleri almalıdır.
Denizcilik sektörü ise Türkiye tarafından tanınmamasının, öneminin kavranmamasının sancılarını yaşamaktadır. Verilecek destekle, yapılacak atılımdan elde edilecek getiriler üretime yönelik eksikliklerinin giderilmesinde ülke için temel kaynaktır. Bir deniz ülkesi olan Türkiye, dünya deniz ulaştırma hatlarının merkezindedir. Çok büyük stratejik ve ekonomik önemi haiz İstanbul ve Çanakkale boğazlarına sahiptir. 4500 deniz millik sahil şeridi, nüfusunun,%60, sanayisinin %80’inden fazlasını barındırmaktadır. Deniz ulaştırmasının Türkiye için önemine. Değinilirse;
- Bir defada sınır aşımı olmaksızın, en kısa zamanda, en güvenilir taşımacılık, denizyoluyla yapılır.
- Deniz ulaştırması, en ucuz ulaştırma şeklidir. Hava yoluna göre 22, karayoluna göre 7, demiryoluna göre 3,5 kat daha ucuzdur.
- Türkiye’nin nüfusunun %60″ı sanayisinin %80’ı sahil yöresindedir.
- Alt yapı yatırımı gerektirmez.
- Türkiye ithalat ve ihracatının %90’ı deniz yoluyla yapılmaktadır.
Bu kadar avantajlı ulaştırma sektörünün temeli, elbette deniz ticaret filosu, yanı gemidir. Ancak sektör öyle komplike bir sisteme sahiptir ki, geminin denizde seferini yapması, yolcusunu, yükünü taşıyabilmesi için inşa edileceği, bakım ve onarımını göreceği tersanelere, yanaşacağı limanlara ihtiyacı vardır. Deniz ulaştırma sektörünün; liman, gemi ve tersanelerine hizmet veren, sadece denizcilik işi yapan acentesi, kumanyacısı, brokerı, stevedoru gibi 30’un üzerinde kıyı işletmesi bulunmaktadır.
Denizcilik sektörü bu devasa yapısıyla sadece gemi inşa sanayinde 1/6, sektörün tümünde 1/15’e yakın istihdam yaratmaktadır. Katma değen çok yüksek ve gelirlerin büyük bölümünün ülke içinde kaldığı bu sektör, Cumhuriyet tarihinden beri Türkiye’ de tüm sektörler arasında en az desteklenen ve yardım gereken sektördür. Oysa Yunanistan, daha az coğrafi konum avantajlına sahip olmasına rağmen, denizcilik sektörüne verdiği önemle bugünkü ekonomik seviyesine ulaşmış, Avrupa Birliği (AB) üyesi olmasında, denizcilik sektörünün iticiliği büyük önem taşımıştır. Bugün Yunanistan, dünya deniz ticaret taşımacılığının %20″sını yaparak sadece deniz ulaştırmasından, 60 milyar ABD dolar, üzerinde girdi sağlamaktadır. Diğer denizcilik birimlerinin katılmasıyla bu gelir, 100 milyar doların üzerine çıkmaktadır.
Türkiye ise, iç ulaştırmada deniz ulaştırmasını kullanmayarak kaynaklarını heba etmektedir. Deniz ulaştırmasının iç taşımacılıkta aldığı pay, yük taşımacılığında sadece %5, yolcu taşımacılığında ise %0,3’tür. Bu olumsuz, desteksiz tabloya rağmen, Türk denizcilik endüstrisi ülkeye olağanüstü boyutlarda katkılarda bulunmaktadır. Denizcilik sektörü bugün 9 milyon DWT civarındaki gemileri 400 üzerinde kıyı tesisi, tersaneleri. Deniz turizmi ve kaynaklarıyla Türk ekonomisine 9 milyar civarında girdi sağlamaktadır. 2001 yılında Türkiye limanlarına yönelik 168.419 500 tonluk yük hareketi olmuştur.
Bu 168 milyon tonluk yük hareketi içinde kabotaj taşımacılığı, 26 milyon tonluk bir pay alabilmekte. Transit taşımacılık ise 28 milyon tonda kalmaktadır. Hâlbuki Türkiye, sahip olduğu kıyı şeridiyle ulaştırmayı denize çektiği takdirde inanılmaz ölçüde kaynak tasarrufunda bulunacak. Karayollarındaki aşırı yük-yolcu trafiği ve buna bağlı olarak, karayollarının bakım-onarım. Yenileme masrafları azalacaktır. Türkiye, deniz ulaştırma hatlarının odak noktasında bulunma avantajından yararlandığı takdirde. Artacak transtı taşımacılıktan da olağanüstü boyutlarda gelir elde etme potansiyeline sahiptir.
Denizcilik sektörü dinamikleri harekete geçirildiği takdirde, orta vadede 20-25 milyar dolarlık kaynak sağlama potansiyelini bünyesinde barındırmaktadır. Bu dinamiği harekete geçirmek için devletin büyük ölçüde maddi destekte bulunması da gerekmektedir. Kamu idaresi, denizciliği devlet politikası olarak benimsediği takdirde, ihtisas sahibi elemanların yönetimde yapılacak idari düzenlemelerle bu potansiyelini harekete geçecektir.
Bu düzenlemelerin en önemlisi, Türkiye’nin başta kamu yükleri olmak üzere ithalat ve ihracat yüklerimizin kendi bayraklı gemilerimizle taşınması için uzun vadeli kontrat imkanını sağlayacak tedbirler alınmalıdır. Bu şekilde Türk armatörü, kontrata bağlı güvenceyle, gerekli finansı temin ederek hem gemi satın alabilecek, hem de yeni gemi inşa ettirecektir. Gemilerin bir kısmı, Türk tersanelerinde yapılacaktır. Türk tersaneleri aldıkları siparişlerden elde edecekleri birikimlerle, daha büyük gemi inşa edecek kapasiteye ulaşacaklardır. Bu yöntemi kullanan Güney Kore, bugün kamu yüklerini kendi gemileriyle taşıma işlerinden başlayarak, dünya deniz ticaret filosunda ve gemi inşasında önemli bir yere ulaşmış. Her yıl 100 milyar doların üzerinde ihracat yapacak ekonomiye sahip olmuştur.
Filomuzun gelişiminin yansımaları, taşımacılıktan gemi inşa sanayisine, limanlara ve denizcilik sektörüne hizmet veren 30’un üzerinde işletmenin gelişimini sağlayabileceği gibi Deniz ticaret sektörünün çok önemli unsuru olan 3.ülkeler arası taşımacılıktan alınacak olan pay da doğal olarak ülkeye kaynak girişini de arttıracaktır.
Mesut Koparal