Ulaştırma ve Lojistik birbiriyle iç içe geçmiş, her an hayatımızı nefes gibi sarmış iki kavramdır. Tabir-i caizse, evden markete gideceğimiz yollara ulaştırma; markete giden en iyi yolu seçmemize lojistik diyebiliriz.
Ulaştırma insanlığın yaradılışıyla ortaya çıkmış, tekerleğin icadından bu günün karmaşık ulaştırma sistemlerine kadar sürekli gelişim göstermiştir. Tabii ulaştırma, bu zaman tüneli içerisinde tarihin akışını değiştirecek birçok etkiye de gebe olmuştur. Yazımda bu kavramların tarih akışı içerisinde etkilerini ve devletler açısından önemlerini anlatmaya çalışacağım.
Ulaştırma-Ekonomi Tarihi
Ekonominin temel sütunlarından biri ticarettir. Ticaret için bir ürün akışı olması gerekir ki burada ulaştırma kavramı veya bir başka deyişle ilkokul sıralarındaki tarih derslerinde yüzeysel olarak gördüğümüz ticaret yoları devreye giriyor. Perslerin Kral Yolu’nu, Göktürklerin İpek Yolu’nu ele geçirmek için Çinlilerle mücadelelerini, Osmanlının ticaret yollarını ele geçirmek için düzenlediği seferleri, coğrafi keşifler için girilen maceraları az çok hepiniz bilirsiniz. Peki, neydi işin aslı? Neden bu kadar önemliydi bu yollar?
Temel tez basitti aslında ve hala geçerliliğini korumaktadır. Ekonomiyi kontrol etmek için ticareti kontrol etmek gerekir, ticareti kontrol etmek için ise ticaret yollarını. Ticaret yolları insanlığın atar damarları gibidir, damarları ele geçiren insanlığı yönetir. Bu yüzden bütün büyük savaşlar ve rekabetler ticaret yolları üzerinde yaşanmıştır.
Çinliler, Moğollar, Türkler, Romalılar, Ruslar, İngilizler, İspanyollar ve daha birçok millet ve devlet, ticaret yollarının bir yerinde var olabilmek için mücadele verdiler. Bugünün karmaşık ticaret yoları oluşmadan önce dünya ticareti, İpek (karayolu) ve Baharat (denizyolu) yolu olmak üzere iki ana hat üzerinden işlemekteydi. Ta ki bir devlet çıkıp tüm ticaret yollarında katlanılamaz bir tekel kurana kadar.
Osmanlı İmparatorluğu, Doğu Avrupa’nın ortalarından Habeşistan’a, Fas’tan Hazar’a kadar uzanan egemenlik alanıyla Dünya’nın merkezine oturmuş ve dünyayı tam ortadan kesmişti. Böylece İpek ve Baharat Yollarını tamamen kontrolüne geçirmişti. Egemenlik öylesine bir boyuta ulaşmıştı ki artık pay-i tahttan habersiz, dünyada kuş uçmuyor, her seyahate çıkan ürün vergisini İstanbul’a ödüyordu. Tüm geçiş yolları denetim altında tutuluyordu ve bu durum doğu-batı arasındaki tüm ürün geçişinin kontrol edilmesi anlamına geliyordu. Ürün akşını kontrol eden para akşını, teknoloji geçişini ve insan geçişini kontrol ederdi. Osmanlı’yı imparatorluk yapan asıl güç de buydu.
Avrupalıların buna bir çözüm bulması gerekiyordu. Ya ticaret yollarını Osmanlının egemenliğinden kurtaracak ya da aynı egemenlik altına gireceklerdi. İlk seçeneği yapamazlardı, ikinciye de razı değillerdi. Üçüncü bir seçenek buldular: Yeni ticaret yolları… Coğrafi keşifler 15. yüzyıl sonlarına doğru aracıları aradan çıkarıp Hindistan ve Çin’e ulaşmak için yeni yollar aranmasıyla başlamıştır. Böylece Osmanlı baypas edilecek ve arz coğrafyasına direkt ulaşılacaktı. Coğrafi keşifler dünyanın seyrini değiştirecekti. Eski ticaret yolları ve hissedarları yani bizler, bundan olumsuz yönde etkilenecektik. Nitekim Osmanlı’ya olan etkisini iki asır sonra viyana önlerinde net bir şekilde göstermiştir. Yani öyle bilindiği üzere coğrafi keşifler, macera hırsı vb. şeylerden değil ekonomik zorunluluklardan ortaya çıkmıştır.
İşte tam burada akla Sokullu Mehmet Paşa geliyor. Sokollu Mehmet Paşa Avrupalıların bu hamlesini 1560’larda öngörmüş ve buna karşı bir önlem düşünmüştü: 3 kardeş kanal; Süveyş, Don-Volga, Marmara-Karadeniz kanalları. Bu kanal hikâyesini anlatmadan önce, konunun daha iyi anlaşılması için Denizyolu ulaşımının önemine dair bir veriden bahsetmek gerektiğini düşünüyorum. Küresel ticaretin hacim olarak %80’i, değer olarak %70 den fazlası denizyolu ile karşılanmaktadır. Bu veri bile tek başına ticaret yolları üzerinde bulunan stratejik öneme sahip su kanallarının değerini anlatmaya yeter diye düşünüyorum.
Uzun yıllar kaptan-ı derya olan Sokollu Mehmet Paşa, imparatorluğun en parlak döneminde sadrazamlık yapmıştır. Döneminde Osmanlı coğrafi olarak genişleme sınırına ulaşmıştı. Kuzeyde Doğu Avrupa steplerine, Doğuda Hazar Gölü’ne, Batıda Akdeniz’e, Güneyde ise Afrika çöllerine sıkışan imparatorluk artık genişleyemiyordu. Kuzey ve Güney Kafkasya’nın karasal uzaklığı ve buna bağlı olarak karadan seferlerin düzenlenememesi, Rusların kuzeyden, İran’ın güneyden baskınlarına zemin hazırlıyor ve orta ticaret koridoru olan İpek Yolu’nu tehlike altına sokuyordu. Tabii Hazar Gölü’nden ve İran’dan kaynaklanan coğrafi engeller yüzünden Orta Asya’ya da sarkmak mümkün değildi. Aynı dönemde Avrupalıların özellikle de Portekizlilerin Ümit Burnu’nu dolaşarak Hint Okyanusu’na sarkması, Akdeniz limanlarındaki ticareti olumsuz etkilemiş ve Baharat Yolu’nun öneminin azalmasına neden olmuştu. Bu durum Osmanlı’nın ticaret yolları üzerinde kurduğu tekelin bozulması anlamına gelmekteydi ki bu da İmparatorluk için çok ciddi bir sorundu. Aynı zamanda artık Arap Yarımadası’ndaki limanları, Hindistan ve Uzakdoğu’daki Müslümanlar tehdit altındaydı. Ana donanma coğrafi olarak Akdeniz havzasına sıkışmıştı ve bir şekilde Hint Okyanusu’na açılması gerekiyordu. İmparatorluğun hem ekonomik hem de duygusal açıdan bu sorunlara bir çözüm bulması gerekiyordu.
Sokollu Mehmet Paşa çözümü kanal projeleriyle bulmuştu. O dönemin teknolojisi ve insan gücü gibi etkenler düşünüldüğünde çılgınlık olarak değerlendirebilir ancak asla imkânsız değildi. Sanırım vizyon sahibi olmak bunu gerektirir ki zaten Sokullu Mehmet Paşa’nın haklılığını ve dehasını zaman kanıtlayacaktı.
İlk proje Süveyş Kanalı idi (1568). Aslında Kızıldeniz ile Akdeniz’i birbirine bağlama fikri ilk olarak Yavuz Sultan Selim döneminde gündeme geldi fakat somut bir projeden bahsedemeyiz. Sokullu Mehmet Paşa, Süveyş Kanalı sayesinde coğrafi keşiflerle birlikte önemini ve canlılığını kaybetmiş Baharat Yolu ve Akdeniz limanlarını tekrar eski günlerine kavuşturmayı hedeflemişti. Tabii ki tek amacı bu değildi. Aynı zamanda Akdeniz’e sıkışan donanmaya Hint Okyanusu’na açılma fırsatı sağlayacaktı. Böylece güney limanları ve Uzakdoğu ve Hindistan’daki Müslümanlar, Portekiz baskısından kurtarılacaktı. Yani Sokollu Mehmet Paşa Süveyş Kanalı sayesinde sadece var olan ekonomik avantajı korumakla kalmamış aynı zamanda İmparatorluğa yeni ufuklar çizmeyi hedeflemiştir. Daha geniş bir perspektiften bakanlar için rahatlıkla; Eğer Sadrazam başarılı olabilseydi bugün “Sömürülmemiş Müslüman bir Hindistan var olurdu” iddiasında bulunabilirdik.
İkinci kanal projesi Don-Volga (1569): Don-Volga Kanalının üçte biri kazılmıştı fakat çeşitli nedenlerden ötürü proje hayata geçememişti. Tarihsel boyutundan ziyade stratejik önemi bizi ilgilendirdiği için ayrıntıya girmeyeceğim. Sadrazam Mehmet Paşa’nın Don-Volga ile yine birkaç amacı vardı. İlk olarak Hazar Gölü’ne ana donanmanın girmesini sağlayarak Hazar Gölü’nde tam kontrol sağlanacaktı. Böylece hem Rusya’ya hem de İran’a düzenlenecek seferler kolaylaşacak ve verimli hale gelecekti. Orta Asya’daki Türk Boyları ile bağlantı kurulacak ve burada ki beylikler Rusya ve İran’a karşı desteklenecekti ve tabii ki bölgedeki en önemli unsur olan İpek Yolu Ticareti, Hazar Gölü üzerinden gerçekleştirilip kontrol altında kalmaya devam edecekti. Yani bir başka deyişle Rusya etkisiz hale getirilip İran kuzeyden kuşatılmış olacaktı. Don-Volga Kanalı tamamlansaydı, “Rus Çarlığı hiçbir zaman palazlanmaz ve üç tarafı kuşatılmış Safevi Devleti sorun olmaktan çıkar” tezini güçlü bir şekilde iddia edebilmemiz mümkündü.
Üçüncü kanal projesi Marmara-Karadeniz: Bu anekdottan bahsetmeden önce bu projeyi Kanal İstanbul ile kıyaslamanın kesinlikle yanlış olduğunu belirtmekte fayda var. Zira iki proje gerek güzergâh gerek amaç-fonksiyon bakımından birbiri ile ilişkisizdir. Kanal İstanbul başlı başına çok geniş bir konu olduğu ve yazının bilimsel alanın dışına çıkmaması için bu konuya girmeyeceğim. Şunu da belirtmekte fayda var ki, bu kanal diğer iki kanal projesine göre oldukça farklıdır ve bir nevi tamamlayıcı görev görmektedir. Sokullu Mehmet Paşa, Sapanca Gölü aracılığıyla İzmit Körfezi ile Sakarya Nehri’ni birleştirmeyi hedeflemiştir. Böylece Marmara’dan Karadeniz’e bir suyolu oluşacaktı fakat asıl amaç bu değildi. Asıl amaç, donanma için gerekli olan kerestenin kısa sürede tedarikine olanak sağlamaktı. Diğer iki kanal gibi maalesef bu proje de rafa kalkacaktı. Fakat ilginçtir ki, ilerleyen zamanlarda birçok kez bu kanalın yapılması için girişimde bulunulmasına rağmen yapılamayacaktı.
Dönemin koşullarında bu ve benzeri projeler yüksek maliyet, teknik kapasite ve on binlerce iş gücüne gerek duyan işlerdendi. Peki, o zaman konuyu bağlayacak şu can alıcı soruyu soralım: Sadrazam, İmparatorluğun nüfuz alanının ne kadar genişleyeceğini öngörmüş ve donanmada nasıl bir büyüme ihtiyacı hesaplamış ki sadece tersanelere gerekli kereste için kanal açmayı planlamıştı?
Osmanlı’dan sonra iki Anglosakson imparatorluk daha ticaret yollarının üstünde yükselecekti: Büyük Britanya ve Amerika Birleşik Devletleri. Zira Büyük Britanya üzerinde güneş batmayan zamanlarında sömürge topraklarının hep stratejik konumlarda olması tesadüfi değildir. Bugün halen stratejik konumlarda askeri üsleri bulunmaktadır (Cebelitarık, Kıbrıs). ABD’nin çılgın demiryolu hamleleri ve Panama Kanalı inşaatındaki korkunç sayılardaki işçi ölümlerini de bu kapsamda ele almak gerekir. Halil Rıfat Paşa’nın da dediği gibi: “Gidemediğin yer senin değildir.”
Lojistik
Lojistik terimi Latince kökenli olup, logic (mantık) ve statistic (istatistik) kelimelerinin birleşmesinden oluşmuştur. Tam kelime karşılığı ise “Mantıklı istatistik”tir. İnsanlık tarihindeki çoğu gelişme gibi lojistik de askeri kökenli bir kavramdır. Tarihte ki ilk lojistik birimlerini ordularda görüyoruz. Tabii ki günümüzdeki şekliyle değil. Farklı isim ve fonksiyonlardaki birimler, orduların yeme ve barınma ihtiyaçlarından tutun, güzergâhlarındaki köprüleri ayarlamalarından, seferlerdeki topların taşınmasına kadar birçok işten sorumlu olmuşlardır. Tarihteki savaşlara baktığımızda lojistiğin savaşların kaderlerini doğrudan etkilediğini görmek mümkündür. II. Dünya Savaşı’nda Nazilerin Barbarossa Harekatında Stalingrad’a kadar dayanan ordularının tren yollarının donmasından dolayı kesilen lojistik destek yüzünden dağılması da buna iyi bir örnektir. II. Dünya Savaşında lojistik biriminin önemini fark eden Amerikalılar, 1960’larda lojistik terimini ilk kez sivil hayatta kullanmaya başladılar. Böylece lojistik sektörü doğmuş oldu. Artık lojistik sektörü 1980’lerde Avrupa ve dünyada kendine önemli bir yer edinmişti. Lojistik sektörünü daha da geliştirmek amacıyla 1990’larda üniversite düzeyinde bölümler açılmaya başladı. Bu furya Türkiye’ye 90’ların bitimiyle gelecek ve nihayet 1999 yılında Türkiye’nin Ulaştırma ve Lojistik alanında ilk lisans eğitimi veren İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik bölümü kurulacaktı.