Tam rekabet yasasını beklemek …
Lojistik sektöründe sık sık haksız rekabetten ve onun yıkıcı etkilerinden söz edilir oldu. Standart dışı taşıtları ve düşük ücretli çalışanları ile haksız rekabet yaratan yerli firmaların yanı sıra, özellikle eski doğu bloğu ülkelerinin taşıma firmaları ile baş edilemediği yönündeki yakınmalar artmıştır.
Tüm bu yakınmalara karşın, araç alımlarında ve lojistik sektöründe çalışan sayısında görülen artışlar, insanı ister istemez farklı düşünmeye sevk ediyor.
Bir alanda yatırım yapılması için gereken unsurların başında istikrar gelmektedir. Siyasi ve ekonomik istikrar bulunmayan yerlerde hiçbir girişimci yeni yatırım kararları almaz. Yatırımı belirleyen ikinci etken, reel faiz oranlarıdır. Enflasyonun etkisinden arındırılmış olan reel faiz oranlarının çok yüksek olması halinde de girişimci yatırım yapma konusunda duraksamaya düşer. nitekim, 2001 krizi sonrası reel faiz oranlarının % 20′ lerin üzerine çıkması üzerine, uzun süre kimse yatırıma yönelmedi. Hiçbir çaba sarf etmeden % 20 oranında para kazanmak varken, kimse işçi ile müşteri ile uğraşmak istemez. Ancak, ekonomik istikrar reel faiz oranlarını aşağıya çekti. Devlet artık daha uygun koşullarda borçlanmaya gidebiliyor. Reel faiz oranları hala dünya ortalamalarının üzerinde . Bu oran batı ekonomilerinde % 2 – 3 oranlarında dolaşırken, Türkiye’de % 6 civarında . Vergi sonrası karın reel faiz oranlarının % 5 üzerine çıktığı dönemlerde yatırım için uygun bir ortam doğduğunu söyleyebiliriz. Bu eşik aşıldığı için lojistik sektöründe yapılan yeni yatırımların yerinde olduğunu düşünüyoruz.
Piyasada görülen diğer bir iyileşme, maliyet analizleri ve kalite yaklaşımları ile işletmelerin verimliliğinin artması şeklinde ortaya çıkmaktadır. Böylece hasılat aynı düzeyde kaldığı halde işletmelerin karlılığı artmaktadır. Özellikle bilişim teknolojisinin olanaklarından yararlanan işletmeler piyasadan daha büyük pay kapmaktadır. Bu nedenle, diğer sektörlerde olduğu gibi, lojistik sektöründe de nitelikli eleman istihdamı, giderek hayati önem taşıyan bir unsur haline gelmektedir. Özellikle 25 Şubat 2006 tarihinden sonra uluslararası taşımacılık dışında ulusal taşımacılık yapan işletmelerde ciddi yapısal değişimler beklenmektedir. Düne kadar bir belge düzenine bağlı olmaksızın sürdürülen yurtiçi taşımacılık, yeni yürürlüğe giren 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu ve Karayolu Taşıma Yönetmeliği hükümlerine göre sürdürülmek zorunda .. Bu durum, ister istemez ” bir masa – bir kasa” şeklinde faaliyetlerini sürdüren işletmelerin sayısı azaltarak, yatay birleşmeleri özendirecektir.
Artık, “1995’lerde % 40-50 karlılıkla çalışıyorduk. Nerede o günler… ” şeklindeki yakınmaların bir anlamı kalmamıştır. işletmeleri ayakta tutmak için vergi sonrası karın %10 olması yeterli görülmelidir. Rekabetin sadece ülke içindeki firmalarla değil, diğer ülkelerdeki işletmelerle yapılacağını göz ardı etmemeliyiz. Tüm teknolojik gelişmelere karşın, lojistik sektörünün hala “emek yoğun” bir sektör olduğunu unutmamalıyız. Türkiye’deki işçilik ücretleri göz önünde bulundurulduğunda, özellikle Avrupa taşımalarındaki karşılaştırmalı üstünlüğümüz devam etmektedir. Avrupa – Asya arasındaki konumunun, Türkiye’ ye lojistik üs olma görevini yüklediğini unutmamalıyız. Öyleyse yapılacak olan şey, küçük işletmeler halinde birbirimizin ayağına çelme takmak yerine, entegre hizmet ağı oluşturan büyük işletmelere dönüşmek için çaba sarf etmek olmalıdır.
Haksız rekabet, herkesin yakındığı bir girişimdir. Buna karşın, haksız rekabetten yakınarak ve işletme veya sektör düzeyinde etkinliği artıran girişimlerde bulunmayarak, “tam rekabet piyasasını” devletin sağlamasını beklemek, kabul edilebilir bir yaklaşım değildir. Bunun bilincinde olan işletmelerimizin ayakta kalmaya devam ettiği gibi, ileride uluslar arası piyasanın belirleyici aktörlerinden biri olmasını ummak, yüksek bir beklenti olarak değerlendirilmemelidir.
Cahit SOYSAL