Peki ya Tehlikeli ve Radyoaktif Maddeleri Nasıl Taşıyabiliriz?
Türkiye’de radyoaktif maddelerin taşınması, IATA (lnternational Air Transport Association), DGR (Dangerous Goods Regulations), IMO (lnternational Maritime Organization), IMDG (lnternational Maritime Dangerous Goods) gibi talimat ve antlaşmalara uygun olarak Türkiye Atom Enerjisi Kurumu tarafından hazırlanmış olan yönetmeliğe göre yapılır. Sınıf 7 olarak tanımlanan radyoaktif maddelerin transferi sırasında uyulması gereken kurallar 10.09.1997 tarihinde yayınlanan bu yönetmelikte belirtilmiştir. Ayrıca bu konu Boğazlar Tüzüğü’nde şu şekilde kurallara bağlanmıştır:
“Nükleer yük veya atık taşıyan gemiler, seferlerinin planlanması esnasında 72 saatten az olmamak koşuluyla, idareye taşıdıkları yük hakkında bilgi verecek geminin IMO standartları ve ilgili diğer uluslararası antlaşmalarda öngörülen kurallara uygun nitelikte olduğunu ve yükün uygun şekilde taşındığını göstermek üzere bayrak devleti tarafından düzenlenen belgeleri ileteceklerdir. Söz konusu gemiler, uluslararası düzenlemelerde öngörülen şekil ve usule uygun olarak yüklerini taşıyacaklar, gündüz (B) sancağa çekecekler, gece de ufkun her yerinden görülebilecek bir kırmızı fener göstereceklerdir.
Nükleer Madde Taşınmasına İlişkin Uluslararası Düzenlemeler
IAEA (lnternational Atomic Energy Agency) radyoaktif maddelerin aktivite derecelerine göre 3 şekilde sınıflandırır ve bu kategorilerin tümü ayrı bir paketleme tekniğine sahiptir.Ayrıca bu paketler; sprey testi, serbest düşme testi, kompresyon testi, delinme mukavemeti gibi testlerden de geçmek zorundadır. Paketleme yapıldıktan sonra üzerine “radioactive material” ibaresi, tehlike sınıflandırma numarası ve aktivite kategorisi yazılmalıdır. IMO ise bu konudaki düzenlemelerinde radyoaktif nükleer yakıt, yüksek seviye radyoaktif akıt ve plütonyumun gemilerde taşınmasına ilişkin kod (INF Code) taşımayı 1 Ocak 2001 tarihinden itibaren zorunlu hale getirmiştir. INF kodunda da Klas INF1, 2 ve 3 olarak bir sınıflandırma yapılır. Ayrıca bu tür bir yük taşıyan her gemi bir acil durum planı hazırlamalı, yüksek seviyeli nükleer atıklar için özel gemiler inşa edilmelidir. Türkiye ise yine IMO’nun hazırladığı MARPOL 73/78. 73’te hazırlanıp 78’de değişikliğe uğradığı için bu isimle bilinmektedir. Bu sözleşme zararlı atıkların yaratabileceği çevre sorunları, miktar sınırlamaları gibi nükleer madde taşımaya ilişkin daha dolaylı kurallar içerir.
Ya Rusya’nın Nükleer Atık Deposu Olma Girişimleri Nasıl Sonuçlandı?
Fransa gibi büyük nükleer enerji üreticilerine sahip Avrupa’nın en az santral güvenliği kadar önemli bir diğer sorunu, elindeki nükleer atıkları. Bu atıkların taşınmaması durumunda yeniden işlenmesi ise tehlike boyutu çok daha yüksek bir alternatiftir. Bu konuda Avrupa’nın imdadına Rusya’nın bu atıkları depolama projesi yetişti. Önceleri Ural Dağları’na yakın bir bölgede nükleer atık depolama ya pan Rusya, bu atıkların önlenemez şekilde Sibirya akarsu sistemine karışmak üzere olduğunu tespit etmiş olsa da bu alanda dünyanın deposu olma adaylığını sürdürüyor. 10 yıllık bir süreçte Rusya’ya 20 milyar $ gelir sağlaması planlanan bu projenin etkilediği isimlerin başında ise ; bu projenin geçiş yolu üzerinde yer alan Türkiye yer alıyor. Boğazlar Tüzüğü bu konuda yeterli serbestliği,denetimi ilgili kurum ve kuruluşlara bırakmak suretiyle sağlamaktadır. Bu konudaki denetim yetkisi ise nükleer konusundaki en önemli yetkili olan TAEK uzmanlarının elindedir. Türkiye 1996-1997 yıllarında lrak’tan Rusya’ya yapılacak olan nükleer madde sevkiyatını güzergahı uygun bulmaması nedeniyle geri çevirmiş olsa da; 20 milyar dolarlık bu projeye herhangi bir olumsuz yanıt vermemiş, aksine konuyu sadece ilgili kuruluşların denetimine bırakmıştır. Bu projeye Türkiye’deki sivil kuruluşlardan pek çok karşıt gösteriyle cevap geldi. Hatta bu konuda dönemin bakanlarından destek alındı.
2004 yılında boğazlardan geçen 180 milyon ton tehlikeli maddenin gelecek yıl 250 milyon ton olacağı belirtildi. Büyük çoğunluğunu petrolün oluşturduğu bu atıkların yanı sıra, zenginleştirilmiş uranyum, amonyak, sıvılaştırılmış gaz vb. gibi maddelerin de boğazlardan taşınmasıyla riskin çok daha arttığı dile getirildi. Büyük bir hızla artan sadece artık madde miktarları değil, tehlikeli madde taşımacılığı konusunda; artık paket tüplerinden depolama alanlarına, sevkiyatta kullanılan araçların taşınma koşullarından sevkiyat takibinden sorumlu uzman yetiştirmeye uzanan geniş bir yelpazede büyük bir hızla gelişme gösteren bir sektör var. Özellikle de nükleer atıklarını kendi içinde depolama kararı alan Amerika Birleşik Devletleri ‘nde bu gelişmeyi rahatlıkla görmek mümkün. Rusya’ya benzer bir proje geliştiren ABD, atıklarını içini tamamen oyduğu ve özel raylı sistem döşediği Nevada yakınlarındaki bir dağın içine gömmeyi planlıyor. Dağın yer aldığı çöle kadar taşıma kara yoluyla ve ABD genelindeki yaklaşık 700 sefer sonucunda yapılacak. Sevkiyatı gerçekleştiren tankerleri izlemekle yükümlü olanlar aynı zamanda orduda bütün seferlerde takipçi olarak tankerlerle birlikte aynı yolu almakla da yükümlüdürler. Kullanılan tankerlerse pek çok farklı dayanıklılık testinden geçmiş, herhangi bir kaza durumunda atıkları içerisinde tutma özelliğine sahip özel üretim araçlardır. Karayoluyla taşımanın sona erdiği yerde ise devreye dağın içine döşenmiş ve madenlerde kullanılan raylı sistemin özel olarak geliştirilmiş bir versiyonu giriyor. Bu aşamadan sonra herhangi bir insan müdahalesi söz konusu değil, sevkiyat tamamen dışarıdan kumanda ediliyor. Bu projenin deneme sürecini konu alan bir belgesel ülkemizde de geçtiğimiz aylarda yayınlandı. (History Channel-Dangerous Cargo). Buna benzer projelerden başarısızlıkla sonuçlananlar da mevcut. 1998’de nükleer madde konusunda son derece gelişmiş kurallara sahip Almanya’da, denetimlerden bu kurallara oldukça ters bir sonuç çıktı.”costar”adını verdikleri nükleer taşımada kullanılan nakliye bidonlarında, olması gereken düzeyden 20 bin kat fazla radyasyon yayılmaktaydı. Bunun üzerine nükleer madde taşımacılığı yasaklansa da 2000 yılında bu yasak kaldırıldı. Tüm bu örneklerde görüldüğü gibi şimdiye kadar olan üretimlerin doğal sonuçlarından kaçış artık mümkün değil. Henüz bir nükleer santrale sahip olunmamasına karşın, topraklarından taşınan atık miktarlarındaki fazlalık Türkiye’nin de bu konuda bir an önce gerekli düzenlemeleri yapmasını, uzman kurum ve kadrolarını oluşturmasını gerekmektedir. Özellikle taşıma konusundaki teknolojik gelişmeler ve sevkiyatlarda atıkların belli paketleme sistemleriyle parçalara bölünmesinin getirdiği bir avantaj olarak risk oranının azalmasıyla, insanlardaki önyargı yerini koşullu evetlere bırakmıştır. Bu konudaki en büyük ihtiyaçlardan biri de şüphesiz bu alanda uzmanlaşmış lojistikçilerdir.
Didem BÜYÜKARSLAN
Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu 1. Sınıf Öğrencisi