PASİFİK EURASIA RÖPORTAJI
- Bize Pasifik Eurasia’dan ve kendinizden biraz bahsedebilir misiniz?
Pasifik Eurasia olarak TCDD Taşımacılık’ın resmi operatörüyüz ve demiryolunda faaliyet gösteriyoruz. BTK hattı olarak tabir edilen Bakü- Tiflis – Kars hattında yoğun olarak çalışmalarımızı sürdürmekteyiz. Çin, Orta Asya, Avrupa ve Rusya rotalarında demiryolları üzerinden faaliyet göstermekteyiz. Aynı zamanda Gürcistan, Azerbaycan, Kazakistan, Rusya ve Özbekistan demiryollarının resmi partneriyiz ve Asya ile Avrupa arasında köprü görevi gören ülkemizin ticareti için lojistik çözümler sunarak gelişen pazarlardan en faydalı hacmi alması için çalışıyoruz. Türkmenistan, Kırgızistan, Özbekistan, Tacikistan, Gürcistan, Azerbaycan, Kazakistan, Çin, Rusya gibi coğrafyalara kapıdan kapıya teslim modelimizle taşımalar sağlıyoruz.
Ildızhan Türe olarak bana gelecek olursak 29 yaşındayım. Pasifik Eurasia’da İş Geliştirme Yöneticisi olarak görev alıyorum. Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi’nden mezun oldum ve İskenderun Teknik Üniversitesi’nde yine Deniz Taşımacılığı alanında yüksek lisans eğitimimi sürdürüyorum. Üniversite mezuniyetimden sonra global intermodal taşımacılık yapan firmalarda çalıştım. Avrupa’nın en büyük Ro-Ro firmalarından UN Ro-Ro’da görev aldıktan sonra, dünyanın en büyük gemi operatörü MAERSK bünyesinde de çalıştım. UN Ro-Ro benim için bir okul gibiydi orada intermodal taşımacılığın ABC’sini en iyilerinden öğrendim sonrasında MAERSK bünyesinde daha büyük hacimlerin nasıl yürütüldüğünü, global intermodal yapıların nasıl kurgulandığını değerli büyüklerimden öğrendim ve gelişen/değişen demiryolu vizyonunu görerek Pasifik Eurasia bünyesine katıldım. İlaveten, lojistik sektörü içerisinde yazdığım 3 adet yazılımın telif hakkı ve patentine sahibim. Sektöre makale ve yazılarımla katkı sağlamayı seviyorum.
- Demiryolu taşımacılığının sektördeki yeri ve önemi sizce nedir ve nasıl şekillenecektir?
Demiryolu taşımacılığı günümüze kadar ülkemizde pek fazla ön planda olan bir taşıma modu değildi. Özellikle ülke içerisindeki hacmine baktığımızda ortalama %4-%5 arası bir pay aldığını görebiliriz. Dominant Pazar ise %89’luk bir hacim ile karayoluydu. Fakat açıklanan demiryolu reform hareketi ile birlikte demiryoluna verilecek önemin artacağının sinyalleri verilmişti. Şu an baktığımızda demir yolunun yatırımlardaki payı 2013 yılında yüzde 33 iken, 2020 yılında bu oran yüzde 47‘ye çıkartıldı. 2020’de yüzde 47 olan demiryolu yatırım payı 2023 yılında yüzde 60 olacak. Önümüzdeki üç senenin demiryolunda yenilikler seneleri olacağını düşünüyorum.
Yurtdışı ithalat taşımalar da ise demiryolu şu an değer bazında %1 gibi bir orana sahip. Geçen senelerde ise %0,5’lik bir ortalamaya sahipti. 2019 yılında demiryolunda ithalatın payı değer bazında %0,7’ye yükseldi. Covid19 koronavirüs pandemisinin de etkisiyle 2020 yılında ithalatta demiryolunun payı 2019 yılına %48 arttı ve toplam 2,14 Milyar Dolarlık bir hacme ulaştı. İhracat taşımaları ise %33 artış ile 1,29 Milyar’a ulaştı. Pandemi döneminde tıkanan lojistik faaliyetlerde can açıcı damarlar demiryolları oldu diyebiliriz. Bu dönemde tecrübe edilen demiryolu taşımaları, yapılan yatırımlar ve atılımlar ile birlikte gelecekte daha da çok kullanılacaktır diyebiliriz.
- Demiryollarının avantajları ve dezavantajlarından söz edebilir misiniz?
Demiryolu taşımaları iç bölgelere yapılan taşımalarda ve ülkemizden Asya’ya yapılan taşımalarda denizyolundan daha hızlıdır. Örneğin, yeni açtığımız Çin hattında gemiler ile transit süre 40-45 gün gibi sürelerde sağlanıyorken, demiryolu ile transit süreyi 3 kat daha kısaltarak 12-14 gün arasına düşürdük. Demiryolunun denizyolundan hızlı olması avantajının yanında havayolundan daha ucuz olması da çok önemli bir avantaj. Global ortalamaya baktığımızda demiryolları havayolundan ortalama 7 kat daha ucuzdur. Yine demiryollarında tek beyanname ile yüksek hacimli taşımalar yapılabilmesinin yanı sıra kapıdan kapıya teslimde demiryollarının diğer modlara göre %10 maliyet avantajı sağladığını görebiliriz. Aynı zamanda demiryolları deniz moduna göre daha stabil transit süreli taşımalara imkan vermektedir.
Dezavantajlarına baktığımız da ise yüksek yatırım maliyetlerini görebiliriz. Demiryolunun gerektirdiği büyük sermaye yatırımıdır. İnşaat, bakım ve genel giderlerin maliyeti diğer ulaşım türlerine kıyasla çok yüksektir. Ayrıca yatırımlar spesifik ve hareketsizdir. Trafiğin yeterli olmaması durumunda, yatırımlar büyük kaynakların israfı anlamına gelebilir. Demiryolu taşımacılığının bir başka dezavantajı olarak esnekliği gösterebiliriz. Örneğin, rotaları ve zamanlamaları karayolunda olduğu gibi bireysel gereksinimlere göre ayarlanamaz, rotalar genel olarak sabittir.
- Sizce “Lojistik Master Planı” içerisinde demiryollarında hedeflenen yatırımlar yapılıyor mu?
Lojistik Master Planı içerisindeki demiryolu yatırımlarının gerçekleştirildiğini görüyorum. Fakat demiryolu içerisindeki firmaların ve insan kaynağına da yatırım yapılması gerektiğine inanıyorum. Şu an demiryolu içerisindeki firmaların modernize edilerek, yeni katılacak genç insan kaynaklarının enerjisine şans verilmesi gerekiyor. Çünkü, deniz de olduğu gibi demiryolu da bir kültür meselesidir, sadece maddi değil manevi yöne de odaklanarak gençleri özendirmek/yetiştirmek gerekiyor.
- Pandemiyle birlikte demiryolu taşımacılığının ön plana çıktığını biliyoruz. Bunun sebebi sizce nedir?
Pandemi döneminde intermodal taşımacılık yapamayan firmaların büyük darbeler yediğini ve küçülmeye gittiğini gördük. Intermodal taşımacılığı çok basitçe özetleyecek olursak “taşıma kabını değiştirmeden, en az insan müdahalesi ile modlar arası taşımacılık” diyebiliriz. Bu da demek oluyor ki bir konteyner ya da dorseye yükünüzü yüklediğiniz de bu yükün hiç durmadan devam etmesi gerekiyor. Pandemi dönemine baktığınız zaman Avrupa Birliği ülkelerinin karantina sürecine girerek kendilerini kapatması sonucunda TIR’ların sınır geçişleri zorlaştı. Yine Ortadoğu tarafına baktığımızda da karantina uygulaması nedeniyle kapanan sınırlar nedeniyle TIR’lar geçiş yapamadı. Şoförlere ise on dört gün Covid-19 testi uygulaması getirildi. Yani sınırı geçen bir sürücümüz on dört gün geri gelemedi, keza ithal yük getiren sürücümüz ise on dört gün dolmadan tekrar geri çıkamadı.
Tüm bu süreçlere baktığınızda insan temasının en az olduğu taşımacılık şekli olan intermodal taşımalar gündeme geldi. Pandemi döneminde tüm intermodal taşıma şekilleri artmıştır. Özellikle Avrupa ve Çin tarafına baktığınızda çok yüksek oranlarda artışları görüyoruz. Demiryolu taşıması ise pandemi döneminde tüm bu sorunlara çare oldu. Baktığınız zaman pandeminin ağır etkisini gösterdiği 2020 yılı Ocak-Eylül aylarında demir yolu ile Avrupa, Asya ve İran’a toplam 2 milyon 600 bin ton uluslararası yük taşımacılığı yapıldı ve 2019’un aynı dönemine göre 655 bin ton +%35 artış yaşandı. Tüm bunların sebebi demiryolunun uzun mesafeleri hızlı ve insan temasına en az ihtiyaç duyan taşımacılık modu olması sağladı. Örnek vermek gerekirse, bugün 8.693 km’lik Türkiye-Çin parkurunu demiryolu ile on dört gün de gidebiliyorsunuz.
- Demiryolu taşımacılığı yaparken oluşan sorunlar nelerdir? Firma olarak bu sorunlara nasıl çözüm önerileri getiriyorsunuz?
Ülkemizde Asya ile Avrupa arasında yapılan taşımacılıkta ray genişlikleri sorun olarak görülüyordu. BTK demiryolu hattı güzergahındaki Rusya, Azerbaycan, Gürcistan, Kazakistan gibi eski Sovyet ülkelerinde 1.520 milimetre genişliğinde ray hattı kullanılırken, Türkiye ve Avrupa’da 1.435 milimetre standartlarında raylar mevcut bu nedenle raydan raya geçişlerde sorunlar yaşanabiliyordu. Bu sorunu aşmak için Kars (Canbaz) istasyonumuzda portal vinç yardımıyla konteynerları platformdan platforma aktarıyoruz. Uygun olan vagonların ise boji değişimlerini sağlıyor. Tüm bu operasyonlarımız ile ray genişlik farkını ortadan kaldırmış oluyoruz.
Hububat taşımalarında ise vagondan vagona aktarma merkezi kurduk. Bu aktarma merkezimize saatte 60 ton aktarma yapabilen pnömatik makinamızı yerleştirdik. Özelikle Rusya, Kazakistan ve eski Sovyet ülkelerinden gelen buğday vagonlarını sınırımıza kadar getiriyor sonrasında kendi vagonlarıma aktarım yaparak her iki ray genişliğini de kullanabiliyoruz. Böylece ülkemize kaliteli buğdayın istenilen ölçüde getirilebilmesinin önünü açmış olduk. Şu an eski Sovyet ülkesi vagonlarıyla Rusya, Sibirya, Urallar, Kazakistan gibi coğrafyalardan gelen kaliteli buğdayın istenilen ölçüde ithalat/ihracatını demiryolu ile yapabiliyoruz.
- Demiryolu taşımaları bildiğimiz üzere TCDD eliyle yapılıyor. TCDD’den başka 2 özel sektör tren işletmecisi de yük taşımacılığı yetkilendirmesini alarak faaliyetlerine başlamış bulunmakta. Bu firmalardan biri de Pasifik Eurasia. Bu konuyu nasıl değerlendiriyorsunuz?
Pasifik Eurasia olarak TCDD Taşımacılık’ın resmi operatörü olmamızın yanı sıra aynı zamanda tüm paydaş ülkelerin resmi partneriyiz. Gürcistan, Azerbaycan, Kazakistan, Rusya ve Özbekistan demiryollarının resmi partneri olarak çalışmalarımızı aktif olarak sürdürüyoruz. Sektöre diğer özel sektör tren işletmecilerinin de dahil olması daha iyiye olan rekabeti artıracaktır. Tabii, burada en önemli olan kriterin firmaların profesyonellikleri ve vizyonları olduğunu düşünüyorum.
- Kombine taşımacılıkta demiryolu ve karayolu birbirinin tamamlayıcısı durumundadır. Sizce ilerde demiryolu, karayolu için bir tehdit haline gelir mi?
Belirttiğiniz gibi demiryolu ile karayolu birbirini tamamlayıcı taşıma modlarıdır. Kısa mesafe taşımalarda karayolu avantajlı olsa da uzun mesafeli taşımalarda demiryolu avantajı ele alıyor ve daha mâkul konuma gelebiliyor. Asya ve eski Sovyet birliği ülkelerine baktığımız da ana ulaşım modunun demiryolu olduğunu görebiliriz. Özellikle Avrupa Birliği’ndeki taşımalarda ise yeşil lojistik kapsamında demiryolunun daha düşük karbon salınımıyla öne çıktığını belirtebiliriz. Karayolu taşımalarının da kendine has özellikleri mevcut, aslında rekabet değil de ahenk içindeler diyebiliriz.
- “Bir Kuşak Bir Yol Projesi”nden bahsedebilir misiniz? Demir İpek Yolu’nun lojistik sektörünün büyümesinde önemli olacağını düşünüyoruz. Bu konuda sizin fikirleriniz nelerdir?
Kuşak ve Yol projesi geleceğin Asya perspektifini belirleyen bir proje olacak. Proje kapsamında Çin tarafından ilk olarak 2013 yılında ortaya atılan Kuşak Yol Projesi içerisinde bulunan ülkeler ile Çin’in yaptığı toplam ticaret hacmi 1,45 trilyon ABD dolarını aştı. 2020 yılında Endonezya, Singapur ve doğrudan Kuşak ve Yol Güzergahları üzerinde yer alan ülkelerde toplam on bir rota devreye alındı. Kuşak ve Yol Güzergahları üzerindeki ülkelere ve bölgelere trenle yapılan ithalat ve ihracat % 34,4 gibi önemli bir büyüme kaydetti. Ülkeler arası ticari işbirliği salgının etkisine rağmen güçlü bir şekilde sürüyor. Proje, Kuşak(Belt) ve Yol(Road) olarak iki ana kısma oturtulmuş durumda. “Kuşak”, projenin kara ayağını İpek Yolu Ekonomik Kuşağı yani demiryolu, karayolunu temsil ederken, “Yol” terimi yeni çağ deniz yolunu tabir ediyor. Kuşak üzerinde bulunan altı rotaya ilaveten, yol üzerinde bulunan yeni modern deniz İpek Yolu şüphesiz ki lojistik sektörünün büyümesine katkı sağlayacak. Baktığınız zaman bu büyümenin en büyük kanıtı ise Türkiye olarak bizim yaptığımız tarihimizde ilk Çin ve ilk Rusya trenleridir. Yakın zamanda da yeni hatlar da duyuracağız.
- Son olarak üniversitede okuyan öğrenci arkadaşlarımıza tavsiyeleriniz nelerdir? Lojistik sektöründe bulunmak adına neler yapmalılar? Demiryoluna eğilim yapmaları tercih etmelerini önerir misiniz?
Üniversitede okuyan arkadaşlarımıza en önemli tavsiyem sürekli soru sormaları ve araştırmaları. Günümüzde bilgi çok çabuk üretilip tüketiliyor ve en önemli şey doğru bilgiye ulaşarak güncel kalabilmek. Bu nedenle sürekli olarak okuma yapmak gerekiyor. Tabii, düzgün kaynaklardan okuma yapabilmek için de İngilizce bilgisi şart. Bu nedenle ilk iş olarak yabancı dile önem vermek gerekiyor.
Demiryoluna eğilim yapmalarını tavsiye edebilirim. Ülkemizde ve dünyada yeni gelişen demiryolları ile birlikte yeni iş olanakları ve yeni markalar da ortaya çıkacaktır. Eğer lojistik alanında oyun kurucu olmak istiyorsak tam zamanı.
EDA İŞLER