Liman yönetimi, içerik olarak çok sayıda faaliyeti bünyesinde bulundurmaktadır. Liman içerisinde günlük olarak alınması gereken kararlar ve operasyonlar (Murty ve diğerleri, 2005) şu şekilde belirtilmiştir:
- Gelen gemilere rıhtım ataması yapılması,
- Rıhtıma yanaşan gemilere rıhtım vinçlerinin atanması,
- Limana dışarıdan gelen kamyonların planlanması,
- Limana dışarıdan gelen kamyonların rotalanması ,
- Limana ait kamyonların rotalanması,
- Rıhtım ve terminal kapısındaki sevkiyatların planlanması,
- Konteynerlerin yerleştirileceği alanların atanması,
- Tekerlekli rıhtım vinçlerinin gerekli olan noktalara tahsisi,
- Limana ait olan kamyonların en uygun şekilde kullanımının planlanması.
Liman büyüklüğü ne olursa olsun, yukarıda belirtilen işlemler her limanda düzenli olarak yapılmaktadır. Liman yönetiminin verimliliği ve kapasite kullanımının iyileştirilmesi gündelik işlemlerinin ne kadar hızlı ve hatasız yapıldığı ile yakından ilgilidir. Limanların etkin olarak yönetilmesi Türkiye gibi üç tarafı denizlerle çevrili bir ülke için oldukça önemlidir.
Konteynır taşımacılığı denince akla ilk olarak limanlar gelmektedir. Uluslararası yük taşımacılığında birim yük anlayışının bir parçası olarak konteynır taşımacılığı giderek önem kazanmaktadır. Dünyadaki bütün limanlarda artan konteynır kullanımı , bu terminallerde gerçekleştirilen lojistik süreçleri ve operasyonlarını değiştirmiştir. Lojistik süreçlerinin ve operasyonlarının verimliliğinin ve etkin tasarımının önemli bir parçası olan konteynır yönetimi; gereken önem verilmediği takdirde bir sorun olarak ortaya çıkmaktadır. Bu yönetim sorununu çözebilen limanlar, artan rekabet koşullarında ayakta kalabilmektedirler.
Konteynır terminallerinde, taşıma aracı olarak kullanılan konteynırlar bir taşıma şeklinden başka bir taşıma şekline aktarılmaktadırlar. Bir terminalde, konteynırların gemilerden kamyon, tren vb. gibi taşıma şekillerine aktarılmasında çeşitli malzeme elleçleme ekipmanları kullanılmaktadır. Malzeme elleçlemede ana amaç, çok sayıda konteynırın en az elleçleme ekipmanı kullanılarak, minimum sürede, minimum hareketle yüklenmesi, boşaltılması ve aktarılmasıdır.
Depolama sistemleri genellikle malların depolama alanlarında istiflenmesini gerektirmektedir. Konteynır elleçleme operasyonları tipik olarak, konteynırların gemilerden boşaltılması , geçici depolama alanlarına aktarılmaları gibi süreçler içerir. Geçici depolama için kullanılan alanı verimli kullanmak için konteynırlar genellikle istiflenir. istifleme ve istiften çekme için raylı lastik, tekerlekli vinç gibi özel elleçleme ekipmanları kullanılır.
Düzensiz yapılan istifler, liman sahasında kullanılmakta olan alanı daraltırken; konteynır hareketi ve düzenlemesi için ek işlem gerektirir. Liman yönetiminde konteynırın liman sahasındaki toplam dolaşma zamanı önemli bir performans ölçütüdür. Liman operasyonları ve yönetimi, iyi düzenlenmiş bir yerleşim planını ve ileri teknolojiye sahip materyal elleçleme ekipmanlarını gerektirir. Vinçler, forkliftler ve çeşitli ekipmanlar limanda kullanılan materyal elleçleme ekipmanları olarak sayılabilir.
İzmir Limanı
Ülkemizde 71 adet liman ve iskele bulunmaktadır. Limanları, özel liman ve iskeleler (3.şahısların kullanımına genelde kapalıdır) , özelleşen limanlar ve devlet limanları olmak üzere üç sınıfa ayırabiliriz. 2002 yılından beri, devlet elinde bulunan limanların (TCDD limanları) hızla özelleştirilmesi sürecine girilmiştir. Özelleşme süreci devam eden limanlardan (mahkeme kararıyla özelleştirme süreci şu an durdurulmuştur) bir tanesi de İzmir Limanıdır. Yüksek TEU kapasitesiyle Türkiye’nin önde gelen konteynır terminallerinden olan İzmir Limanı geçmişte olduğu gibi günümüzde de stratejik önemini korumaya devam etmektedir. İzmir limanına yanaşan gemi sayısı yılda yaklaşık 3650 adettir. İzmir limanında birçok farklı türde ürün ve kargo grubu işlem görmektedir. İzmir limanı Türkiye’nin TEU cinsinden birinci ihracat limanı olmasının yanı sıra , kombine bağlantıların kurulması ile Avrupa, Ortadoğu ve Asya kıtaları arasında önemli bir transit liman olabilecek özelliklere sahip durumdadır. İzmir limanı zengin tarımsal ve endüstriyel arka saha hinterlandına sahiptir. Tamamı beton kazıklar üzerine oturtulmuş limanda, konteynır taşımacılığının haricinde dökme yük taşımacılığı da yapılmaktadır.
İzmir limanı ana terminal olmadığı için daha çok su çekerli büyük gemilerden ziyade küçük besleme ve orta boy gemiler gelmektedir.
Konteynır terminallerinde limanın verimliliğini değerlendirmek için çok sayıda performans ölçütü bulunmaktadır. Konteynırın liman içinde kalma süresi, liman içerisinde kullanılan çeşitli araçların konteynır elleçleme için harcadıkları toplam süre ve işlemler sırasında kat ettikleri mesafe bu performans ölçütlerinden birkaçıdır. Limanın etkin ve verimli bir şekilde işleyebilmesi için alan; rıhtım-ekipman tahsislerinin bu mesafeyi minimumda tutacak şekilde yapılması gerekir. İzmir limanında bu mesafe ortalama olarak 500 metre olarak belirlenmiştir. Limanda var olan demiryolu bağlantısı limitli olarak kullanılmaktadır. İzmir Limanında standart istifleme yapılmamaktadır. Gümrük işlemleri gerçekleştirilmiş ve gerçekleştirilmemiş konteynırlar birlikte (aynı yığında) istiflendiği için konteynırlar gereksiz bir şekilde hareket ettirilmekte ve fazladan yeniden düzenleme hareketi yapılmaktadır.
Depolama alanında istifleme 22 hat, 13 sıra şeklinde yapılmaktadır. Bir sıranın uzunluğu 225 metredir. Limanda konteynır dolumu yapılmaktadır. Konteynır içi dolum sahasının liman içerisinde bulunması problem yaratmaktadır. Artık hiçbir limanda rastlanmayan bu uygulamada, dolum sahasının liman dışındaki başka bir sahada olması gerekirken, bu saha liman istifleme alanı içerisinde bulunmaktadır. Bu durum haliyle gemiye konteynır yükleyecek araçların hareketlerini yavaşlatarak operasyonu uzatmaktadır. Konteynır içi dolum sahası, diğer limanlarda olduğu gibi ya liman dışındaki bir sahaya ya da yeni betonlanacak alana kaydırılmalıdır.
Liman ana sahası ithal, ihraç, boş konteynır alanı ve konteynır dolum alanı olarak dört parçaya bölünmüştür. İthal konteynır depolama alanında konteynırların hangi gemiye tahsis edileceği ve ne zaman alandan alınacağı belirlenmiş değildir. İhraç konteynır alanında ise konteynırların hangi gemiye tahsis edileceği belirli durumdadır.
İzmir Limanında uygulamalar daha çok manual olarak yapılmaktadır. Limanda barkod sistemi bulunmamaktadır. Barkod kullanımına alternatif olarak el terminali kullanımına geçiş başlamıştır. Arkasın kendi el terminalleri bulunmaktadır. Limanda işlem gören dökme yük miktarı Güllük Limanın devreye girmesiyle düşmüştür. Liman 524.000 m2 olup, yeni rıhtımın uzatılmasıyla yaklaşık 1 milyon metre2 lik bir faaliyet alanına ulaşılacaktır.
Gemilere rıhtım tahsisi manuel olarak yapılmaktadır. Gemiler limana gelmeden birkaç gün öncesinde limana ne zaman geleceğini, gemiden kaç konteynır boşaltma ve yükleme yapılacağı ve numaralarını bildirmektedirler. Gemi gelmeden bir gün önce operasyon sorumluları toplanarak geminin yanaşacağı rıhtımı ve tahsis edilecek materyal elleçleme ekipmanlarını manuel olarak belirlemektedirler.
Değerlendirme
Türkiye jeopolitik olarak oldukça önemli bir konumda yer alması avantajını kullanarak özellikle deniz ticareti ve liman yönetimi konusunda gelecekte daha da iyi bir konuma gelecektir. Tablo 1 ve 2 ‘de Türkiye Limanlarının TEU elleçleme miktarları ve Dünya Limanlarında konteynır trafiği gösterilmiştir.
Türkiye limanları ile dünya limanları arasında TEU elleçleme kapasitesi bakımından ciddi farklılıklar olmasına karşın , makalede belirtilen liman yönetimi ile ilgili konulara daha fazla önem verilmesi ve gereken yatırımların yapılması durumunda Türkiye Limanlarının da benzer konuma geleceğini düşünmek yanlış olmaz.