İnsanlığın başlangıç tarihinden bugüne ulaşım hep var olan bir süreçti. Bu süreci incelersek, insanlık tarihinin gelişiminin iletişim ve ulaşım ile paralel ilerlediğini görebiliriz. İnsanlar var oldukları sürece hep iletişim kurmaya çalışmıştır. Bu durum, insanların birbirlerinden haberdar olmalarına sağlamış, zaman içerisinde kimi gelişmelere yol açmıştır. Özellikle son üç yüz yılda yaşanan gelişmeler insanlığın gördüğü en hızlı gelişmelerdir. Sanayi Devrimi ile yeni bir dönemin kapıları insanlığa açılmış, günümüzde hâlâ gelişmeye devam eden demiryolu ulaşımının temelleri de bu dönemle beraber atılmıştır. İlk ray denilebilecek yapılar 18. yüzyılın sonlarında İngiltere’de kömür madenlerinde kullanılmıştır. Bu raylar uç uca dizilen ağaç parçalarının boydan boya oyulmasıyla, oyulan kısımda ise kömür vagonlarının hayvanlar yardımıyla çekilmesi prensibi ile oluşturulmuştur.
1760’lı yıllarda İngiltere’de ekonomik kriz mevcuttu ve yüksek miktarda demir cevheri ucuza satılıyordu. Kimi demir sanayicileri ve mühendisler bu konuya farklı bir çözümle yaklaştılar. Bu çözüm tren raylarının gelişmesinin büyük adımlarından biriydi. Ağaç raylar dayanıksız ve kırılgandı, onlar da bu rayları ucuza satılan demirlerden yapmaya başladılar. 1804 yılına gelindiğinde ise Richard Trevithick ilk buharlı lokomotifi yapmıştır ancak oldukça yavaştır ve üstelik aşırı yükleri taşıyamamaktadır. Bu sebeple neredeyse on yıl Trevitchick’in yaptığı bu lokomotif Galler’de kömür madenlerindeki vagonları çekmek için kullanılmıştır. Daha geniş kapsamlı yük ve yolcu taşımasına entegre edilememiştir. Bu durum 1829 yılında özel bir şirketin Liverpool-Manchester arasında 22 km uzunluğunda bir demiryolu inşa etmesiyle ve üzerinde gidecek lokomotif için bir yarışma düzenlemesiyle değişmiştir. Bu yarışma dünyanın, “Demiryolunun Babası” sayılan George Stephenson’ı tanımasını sağlamıştır. Stephenson, 1825 yılında tasarladığı borulu kazan sistemiyle birlikte daha gelişmiş bir lokomotif olan “Rocket” ile bu yarışmaya katılmıştır. Rocket, 13.2 ton yükü saatte 22 km hızla taşımıştır. Bu başarının ardından önce İngiltere, sonra tüm Avrupa ve Amerika’da demiryoluna yapılan yatırımlar artmış ve demiryolu yolcu taşımacılığı için kullanılmaya başlanmıştır. Amerika Birleşik Devletleri’nde demiryolu kullanımı 1830, Fransa’ da 1832, Almanya’da ise 1835 ilk defa trenler yolcu taşımaya başlamışlardır. Öyle ki 1850 yılına gelindiğinde Amerika Birleşik Devletleri’nde demiryolu ağı 14500 km uzunluğuna ulaşmıştır. Ancak gelişmeler hiç durmamıştır. 1857 yılı ile İngiltere’de raylar artık demir değil, daha sağlam olan çelikten yapılmaya başlanmıştır.
Demiryollarının gelişmesi tüm dünyada aynı hız ve kararlılıkla ilerlememiştir. Sanayi devrimi ile zenginleşen devletlerde demiryolu hızla gelişirken, az gelişmiş devletler bu konuda aynı imkâna sahip olamamışlardır. Kimi devletlerde demiryolu ağı ancak sömürge yoluyla yeterli fonu toplayıp inşa edilmiştir. Örneğin Hindistan’da demiryolları İngiliz hükümetinin desteklediği özel şirketler yardımıyla kurulmuştur.
Osmanlı’da ilk demiryolu projeleri 1830’larda yapılmış ancak yapılan projelere rağmen demiryollarının inşasına başlanması ancak 1856 yılında mümkün olmuştur. Osmanlı döneminde Anadolu’da ilk demiryolu İngiliz şirketlerine verilen imtiyazlarla tamamlanan İzmir-Aydın demiryolu olmuştur. Ardından ise pek çok imtiyazla imparatorluk sınırları içerisindeki demiryolları Avrupalı hükümetlerin desteklediği şirketler tarafından yapılmıştır.
Kahire-İskenderiye demiryolu hattı için imtiyaz İngiliz şirketlerine verilmiştir.1866 yılında işletmeye açılan Rusçuk-Varna demiryolu hattı yine İngiliz şirketlerine verilen imtiyazlarla yapılmıştır. Bağdat demiryolu konusunda imtiyaz ise Deutsche Bank’a verilmiştir. Bu şekilde pek çok örneği saymak mümkündür. Osmanlı genelinde baktığımızda demiryollarının yapılmasında kullanılan yatırımların çoğunun yabancı kaynaklı olduğunu görmemizle birlikte içlerinde en çok Fransız ve İngiliz şirketlerinin yer aldığını görebiliriz. Bir dönem Osmanlı İmparatorluğu bu demiryollarını kendi inşa etmeyi istese de maddi imkansızlıklar ve imparatorluğun içinde bulunduğu çeşitli karmaşık durumlardan dolayı bu istek gerçekleştirilememiştir.
Osmanlı döneminde yapılan demiryolları ne yazık ki 1. Dünya Savaşında ve kurtuluş savaşında zarar görmüş, üstelik yapılan hatların yalnızca 4138 km’si Türkiye Cumhuriyeti sınırları içerisinde kalmıştır.
Anadolu-Bağdat Hattı 2064 km
İzmir-Kasaba Hattı 703 km
İzmir-Aydın Hattı 609 km
Şark Demiryolu Hattı 337 km
Erzurum Sarıkamış Sınır Hattı 355 km
Mudanya-Bursa Hattı 41 km
Ilıca-Palamutluk Hattı 29 km
Türkiye Cumhuriyeti’nin en önemli hedeflerinden birisi de yurdu baştan sona demir ağlarla örmek olmuştur. Zor şartlara rağmen bu hedef ışığında 1924 yılından 1938 yılına kadar geçen dönemde 3302 km uzunluğunda yeni demiryolu başarıyla inşa edilmiştir.
Daha sonraki yıllarda raylı sistemler manyetizma ve elektrifikasyon sistemleri teknolojisi ile birleşmiş, çok daha verimli kullanılabilir olmuştur. Dünya çapında gelişimi daima devam ederek pek çok şehirde yer almış, yer altı ve yer üstünde çeşitli şekillerde oldukça fazla kullanılmıştır. Demiryolu kullanımına duyulan talep ise dünyanın gelişmesi ile daha yüksek hız talebini de içerisine katarak sürekli artmış ve yeni çalışmaların yapılmasına neden olmuştur.
Hızlı tren alanında ise gelişmeler daha çok Japonya’da yaşanmış, sonradan Avrupa’ya ulaşmıştır. 1957 yılında Japon Odakyu Electric Railway’in işletmeye başladığı tren Tokyo-Osaka arasında saatte 145 km hız yaparak o güne kadar görülmemiş bir rekora imza atmıştır. Yine bu rekor Japonya’da 1963 yılında kırılmış; 12 vagonlu bir tren yolcu taşırken saatte 210 km hıza, yolcusuzken ise saatte 256 km hıza ulaşabilmiştir. Avrupa’nın hızlı tren ile tanışması 1965’te Münih Uluslararası Ulaşım Fuarında olmuştur. Avrupa’da yüksek hızlı trenin ilk düzenli seferi Paris-Toulouse arasında yapılarak, ulaşım dünyasına yeni hedefleri kazandırmıştır. Sadi Borak’ın “Demiryollarının Tarihi”, makalesinde de bahsettiği gibi ilk trenin hızının bir insandan daha yavaş olmasına karşın sonraki yıllarda böylesine hızlı olabilmesi duyulduğunda insana gurur katan bir başarı olmuştur.
Günümüzde pek çok büyük şehirde yüksek hızlı trenler yolcu taşımakta bu alanda yeni çalışmalar hız kesmeden devam etmektedir. Geçmişte yaşanan gelişmelerin ilk adımları günümüz imkanlarında bakıldığında çok ilkel görünebilir. Ancak bu günkü gelişmelerin temel dayanağını o ilkel adımlar oluşturmuştur. Umuyoruz ki günümüzde yapılan çalışmalar da gelecek için benzer bir dayanak noktası oluşturabilir.
Nurdan EZER