Montaigne’ in dediği gibi; “Hedefi olmayan gemiye hiçbir rüzgar yardım edemez…” Hedefinizi siz belirleyin biz sizin rüzgarınız oluruz.
Ağır nakliyede uzmanlaşmış ve bu konularda yatırımlar yapan bir firma olarak, bu konuda bilgi sahibi olmamız için bizlere ağır nakliyeden, Türkiye ve Avrupa’daki durumdan bahseder misiniz?
Proje ve ağır nakliye dediğimiz zaman aslında İngilizce tabiri ile ABNORMAL yani normalin dışında olan her tip yük, proje ve ağır nakliye taşımaları içine girmektedir. Ölçü dışı olan yani standartta 13.60 x 2.48 x 3.00 = 20 ton dışındaki her farklı ölçüdeki yüklemeler proje ve ağır nakliye taşımaları içine girmektedir. Bunlar iş makineleri, tekstil makineleri, ambalaj makineleri, RES, HES gibi projelerin yatırım ekipmanları akılınıza gelebilecek ölçü dışı olan her tip yatırım malzemesi bu tip taşı- maya girmektedir. Tabii ki proje ve ağır nakliye sadece karayolu taşımasını içermiyor. Aslında adı üzerinde; Proje! Öyle zamanlar oluyor ki karayolundan çok yüksek izin maliyetli bir malzemeyi veya o ülke karayolundan izin alamadığınız zamanlarda ( genel olarak tarihi bölgelerden bu izinleri almak oldukça uzun süreli ve çok maliyetli olabiliyor ) kombine taşımacılığı devreye sokmak durumunda kalıyorsunuz. Yani belli bir limana kadar karayolu sonra denizyolu, oradan nehir yolu sonrasında tekrar karayolu ile malzemenizi teslim edebiliyorsunuz. Tabii ki bütün bunlar çok iyi acente ağı, ciddi bir ekip çalışması ve disiplini gerektiriyor.
Biz Ulustrans olarak, proje ve ağır nakliyeye öz mal araçlarımız ile RES ( Rüzgar Enerji Santral ) taşımaları işi ile başladık. Bu projelerden önce özellikle senelik sözleşmeli olduğumuz firmaların, mesela bir tekstil müşterimizin fabrikasına yaptığı tekstil makinesi yatırımı için makinesinin taşımasını, boya kazanlarını, iş makinesi ithalatı yapan bir firmamızın satışını gerçekleştirdiği büyük bir iş makinesinin taşımasını forwarder olarak yaptık. Ancak Türkiye’ deki potansiyelin her geçen gün arttığını özellikle enerji sektörünün büyük yatırımlarını görerek biz de artık nakliyede sadece uzmanlaşmış olduğumuz normal taşımaların dışına çıkma kararını vererek ilk adımı attık. Bu çıkışımızı Tırsan ile gerçekleştirdik. Özellikle RES taşımaları için özel low loader araçlar yaptırdık. Bu araçlar 35 metreye kadar uzayan tamamı özel yapım araçlar oldu ki, bu araçlarımızın Avrupa standartlarında taşıma yapabilmesi için hemen hemen tüm Avrupa ülke karayolları izinlerini aldık. Bu izinler ile Avrupa’nın çeşitli ülkelerinde her tipteki malzemeyi uzunluk, genişlik, yükseklik ve ağrılık gözetmeksizin taşıma imkanımız var. Tabii ki yapılan bu yatırımlarımız çok ciddi rakamları oluşturdu.
Amacımız özellikle taşımalarında uzmanlaşmış olduğumuz RES projeleri değil çok daha farklı projelere de imza atmak. Ancak maalesef bizim gibi bu yatırımları yapan Türk firmaları için Avrupa’ da bu işi yapmak çok kolay olmuyor. Her ne kadar yatırımları yapabilmek için imkanlarınız olsa da Avrupa’ da bu işi yapmak veya Avrupalı ağır nakliye işi yapan firmalarla boy ölçüşmek biz Türk firmalarını zorluyor. Sadece zorlayan onlar da değil, ülkemizde de bu işi yapmaya çalışan firmalar bizim iş alma imkanlarımızı oldukça zorluyorlar. Şöyle ki, Avrupalı ağır taşıma firması Avrupa karayollarında, özel izinleri alması biz Türk nakliyecileri gibi uzun sürede olmuyor. Bizim ödediğimiz izin ücretlerinin belki 1/3 veya 2/3’sini ödüyorlar. İthalatçı veya ihracatçı firmalara teklifinizi sunduğunuzda ilk kıyasları maalesef sizin sunduğunuz hizmet kalitesi değil, navlun oluyor. Çünkü yurtdışındaki gönderici/alıcı firmalarda Avrupalı nakliyeciden navlun araştırması yapıyor. Siz her ne kadar firmanızı, çalışma prensiplerinizi, verdiğiniz teklif maliyetlerinin neden yüksek olduğunu anlatmaya çalışsanız da özellikle bu kriz ortamında her bir liranın kıymetli olduğu şu dönemde deneme taşımalarını Avrupalılar yönünde yapıyorlar. İkinci bir olumsuz etken ise, yine biz kendi içimizde yaşıyoruz aslında. Yani Türk nakliyecilerle. Avrupa bize nasıl ağır şartlar koşuyorsa biz de onlara bir çeşit ambargo veya iş vermeme durumuna gelsek ve ortadaki pastadan hepimiz bölüşsek bu sorunları yaşamayız.
Bunu kısaca şöyle açıklayabiliriz. Bu olumsuzluğu özellikle Trieste aktarmalı işlerde çok yaşıyoruz. Türkiye’de gerçek anlamı ile proje ve ağır nakliye taşımacılığını yapan çok az sayıda firma var. Bunların büyük bir çoğunluğu BDT ve Türki Cumhuriyetler’e yapan firmalardır ki oldukça köklü ve alanlarında uzman isimledir. Bunun yanı sıra Avrupa’ ya bu tip taşımaları yapan firmalar bu hatlara göre çok daha azdır. Belli imkanlarla yani bahsettiğim Trieste aktarmalı iş yapan firmalar ise oldukça fazladır. Ancak bu firmalar işin bir kısmını yani Avrupa ayağını yabancı nakliyeci ile Trieste’ ye kadar, Trieste’ den de ya kendi sal kasa aracına yada BDT, Türki Cumhuriyetler’ e çalışan firma araçlarını kiralayarak aktarma yaptırıyorlar. Haliyle navlunlar bizim kendi araç maliyetlerimizden daha düşük maliyetlere çıkıyor ama işin özüne baktığınızda büyük yatırımlar yapan Türk nakliyecisi kaybediyor ve aslında ülkemizde kalması gereken para Avrupa’ ya akıyor. Sonra da Türk nakliyecisi kaybediyor. Kısacası aslında hepimiz bir çatı altında toplanıyoruz diyoruz ama o çatının altından çıktığımızda kimse birbirini tanımıyor ve işi almak adına ülkemizden dışarı para aktarıyoruz ve Türk nakliyecisi iş kaybediyor, yatırımlarını kısmak zorunda kalıyor, aracını satıyor, firmasını satıyor.
Bir ağır nakliye yükünün alınmasından ulaştırılmasına kadar geçen süreç ile ilgili bilgi verebilir misiniz?
Konuşmanın başında da belirttiğim gibi standart olmayan ölçümüzün dışına taşınan her yük bizim için ağır nakliyeye giriyor. İlk etapta her zaman olduğu gibi üretici/satıcı firma ile irtibata geçip malzemenin gerçekte ne zaman hazır olacağını öğreniyoruz. Çünkü her zaman verilen tarihle yükleme tarihi arasında sapmalar oluyor. Bu tip malzemeler genellikle vinç ile yüklendiğinden vinç organizasyonunun ne zaman yapıldığı çok önemli. Aracınızın yükleme saatine geç gelmesi demek vincin beklemesi olabiliyor ki böyle durumlarda müşterinizle gerginlik yaşamamanız için bu organizasyonu çok iyi ayarlamanız gerekir. Yükleme günü escortlu gidecek bir taşıma söz konusu ise escortunuzun saatinde orada olması ve aracınızı hareket ettirmesi gerekir. Bu noktada işiniz yeni başlamış oluyor. Her ülkede hemen hemen farklı escortlar kullandığınız için birbirlerine teslim noktaları ve zamanları çok önemli. Çünkü bu tip taşımaları yapan araçlar belli ve özel saatlerde yol alabilirler. Bir saatlik gecikme bile aracınızın bir gün kaybetmesi demek olur. Bazı ülkeler gündüz yürüme izni verirken bazı ülkeler gece yürüme izni verir ki düşünün bir noktadaki gecikme size bir güne sebep olabilir. Bunun üzerine bir de varış noktasında hafta sonuna denk gelirseniz minimum üç gün kaybınız olur. Kısacası belirttiğim gibi proje ve ağır nakliye ciddi profesyonelliği, ekip anlayışını, sağlam bağlantıları gerektirir. Halkanın birinin kopması demek sizin günlerinizi hatta o araç için aldığınız dönüş yükünü, müşterinizi kaybetme noktasına kadar götürebilir. En önemlisi ise yükünüzün teslim noktasına vardığı andaki keyiftir.
Taşınan yüklere bağlı olarak hangi taşıma modları tercih ediliyor? Taşıma rotası ve maliyet kriterleri açısından hangi modlar daha avantajlı oluyor?
Belirttiğim gibi aslında biz işi almak adına en uygun maliyet hangisi ise biz müşterimize o yönde teklif sunuyoruz. Yani burada aslında taşıma şekli biraz da müşterinin bütçesi ile doğru orantılı olarak değişebiliyor. Örnek vermem gerekirse; sondaj kamyonu üretimi yapan bir firmamız Türkiye’den çok çeşitli ülkelere bu kamyonların ihracatını yapıyor. Ancak kamyonların yüksekliği 3.85 metre. Hemen hemen tüm ülke karayolları yükseklik standardı 4.50 metredir. Bu yüke uygun havuzlu tabir ettiğimiz ve genelde yerden 45 cm. yüksekliğinde araçlar organize edilebilir. Ancak ülke izin maliyetleri çok yüksek olur. Bu sebeple biz böyle bir yüke sadece karayolları izinlerini, güzergah üzerindeki ülke geçiş izinlerini alarak sadece sürücü organize ederek maliyetin neredeyse 1/4 inerek hem müşterimizin bütçesini en iyi şekilde en düşük maliyete getiriyoruz hem de müşterimizi onlara böyle bir avantaj sunduğumuz için kazanmış oluyoruz. Bunun yanında daha önce de belirttiğim gibi karayolu ile başlayıp denizyolu, nehir yolu sonrasında tekrar karayoluna dönerek taşımalar da gerçekleştirebiliyoruz. Bu aslında tamamen müşteri bütçesi, yükün çeşitliği, imkanlarla alakalı bir durum. Alternatifleri aslında yükün ölçüleri ve varış noktası verildiği zaman kafanızda üretmeye başlıyorsunuz.
Yükün ölçülerine bağlı olarak ne gibi elleçleme ekipmanları kullanılmaktadır? Yükleme yapıldıktan sonra sabitleme, güvenlik için ne gibi şeyler yapılıyor?
Aslında her bir low bed araçta standart olarak belli malzemeler olmak zorundadır. Avrupa karayollarında seyir halinde iken olması zorunlu ekipmanlar vardır ki bunların eksik olması demek aracınızın seyir halinde iken bağlanması demektir. Yani olmazsa olmazlardır bunlar. Sarı ışıldaklar, telsiz (escortlarla irtibat sağlamak için), kırmızı beyaz tabelalar, Avrupa standartlarında zincirler, spanzetlerdir. Bunun dışında müşterilerimizle yaptığımız sözleşmelerde özel bir maddemiz vardır. Bu maddede şu belirtilmiştir; Taşıma için ek bir ekipman talep edilmesi durumunda yükleme tarihinden 10 gün önce bilgi verilmesi gerekmektedir. Biliyorsunuz bu taşımalar açık yapılan taşımalardır. Yani tenteli bir araç gibi üzeri kapalı değildir. Müşterinin malzemeyi branda ile kapama isteği olabilir. Onun için araçlara yükün ölçüsüne denk gelebilecek şekilde özel branda temin edilir. Yani standart ekipman dışındakileri müşteri talebi doğrultusunda araçlarımıza temin ediyoruz. Bahsettiğim ekipmanlarla malzemeler deneyimli sürücüler aracılığı ile sabitlenmekte ve güvenliği sağlanmaktadır. Hemen hemen her bir malzemenin bağlanma noktaları ve araç tabanında da aynı şekilde bağlantı halkaları mevcuttur.
Ağır nakliye için üretilen araç tiplerinden bahseder misiniz?
Ağır nakliyede kullanılan araçlara kısaca low bed veya low loader diyoruz. Bunlar da aslında o kadar çeşitli tipteki belli bir şey söylemek zor. Çünkü genel olarak proje bazında veya yükün cinsine göre üretim ve mühendislik isteyen bir konudur. Örneğin; biz RES ( Rüzgar Enerji Santral ) için 35 metre uzunluğunda ve yerden 1.10 metre yüksekliğinde araç yaptırdık. Normal şartlarda low bed araçlarda standart yükseklik veya aracınızı en verimli şekilde kullanabilmeniz için yapılan yükseklik yerden 90 cm. olandır. Ancak RES’ lerde malzemelerin esnekliği ve uzunluğu göz önünde bulundurularak yüksekliği standartlara göre daha fazla yapılmıştır. Kısaca belirtmek gerekirse dingil sayısına göre ve yükleme kapasitesine göre değişen standart tipteki jumbo yani deve boynu olan low bed araçlar, düz platform low bed araçlar, havuzlu low bed araçlar, bunlara rampa sistemi eklemek ekstra özellik katmaktadır ki özellikle yürür vaziyetteki iş makineleri taşıması için önemlidir. Bunlara bizim aldığımız araçlar gibi uzayabilir low bed araçlarda eklenebilir. Tabii dediğim gibi bu araçlarda kendi içlerinde farklı özellikler eklenerek çok detaylandırılabiliyor.
Projelerini gerçekleştirdiğiniz firmalar genelde hangi sektördendir, birkaç isim verebilir misiniz?
Proje ve ağır nakliye dediğimiz zaman aslında her sektöre hitap ediyorsunuz. Yani kolili taşımasını yaptığınız bir tekstil firması yatırım amaçlı fabrikasına makine getirtebiliyor, boya kazanı getirtebiliyor. Bunlara normal araçlara sığmayan malzemelerdir. İş makinesi ithalatı yapan bir firmanız forkliftlerini normal tırlara yükleyebiliyorken bir inşaat firmasına sattığı bir beton kırma makinesini normal araçla getiremiyorsunuz. Otomotiv sektöründeki bir firmaya boya yapabilecekleri kabinleri taşıyabiliyorsunuz. Ambalaj imalatı yapan bir firmaya ambalaj makinesi taşıyabiliyorsunuz. Kısacası her sektör aslında sizin ilgi alanınızda oluyor. Hyundai HMF, Düzce Cam, Okan Cam, Danone, Nuh Çimento, çeşitli yat firmaları, Demirer Kablo, JCB SIF iş makineleri, Çukurova Ziraat, Hidromek, Sanko, Ertürk Enerji gibi çok sayıda firma ile iş birliğimiz mevcut.
Son olarak 2009 yılı için beklentileriniz ve eklemek istediğiniz bir şey var mı?
2009 yılında herkesin gördüğü bir kriz ortamı var. Ancak biz ULUSTRANS olarak “bu kriz ortamından en az etkileşimle nasıl çıkabiliriz?” i ve hedeflerimizi belirledik. Bu anlamda en önemlisi yaptığımız taşımaların tahsilatlarını mümkün olan en kısa vadede yapmak, 2009’ da yapmayı planladığımız yatırımları en azından 2009’ un ilk yarısından sonra gözden geçirmek ve o döneme kadar herhangi bir yatırım yoluna gitmemek, işletme maliyetlerinin minimum seviyeye çekilmesi gibi kriz önlemlerimiz olacak. Açıkçası 2008’ de sadece proje ve ağır nakliye bölümü olarak değil şirketimizin tüm departmanları ciro hedeflerinin üstünde kapattı. 2009 senesi için de aynı şekilde hedeflerimizi belirledik. Firmamız bünyesine yeni isimler katmak, hizmetimizi en iyi şekilde gerçekleştirmek, kendimizi proje ve ağır nakliye alanında daha fazla tanıtmak asıl amacımız olacaktır.
Sizin gibi Lojistik eğitimi alan öğrencilerimizi bu sektöre kazandırarak eğitim seviyesini daha yüksek bir noktaya getirmek, böylece hizmet kalite ve anlayışını zirveye çıkararak Lojistik mesleğini daha saygın seviyeye getirmek bizim en büyük isteğimizdir. Hedefinizi belirlediğiniz sürece her zaman başarılı olursunuz ve biz de sizden Lojistik hedefinizde çok güzel başarılar bekliyoruz.
Röportaj
Kerem Ayden