Ev-yap’ın faaliyetleri nelerdir? Ev-yap neden lojistiğe girme gereği duydu?
Ev-yap sıvı sabun ve kozmetik üreticisidir. Bu sektöre kendi ihtiyaçları için girdi. Şirket daha önce Dilovası’ndaki başka limanlardan hizmet alıyordu. O limanlarda hem kalite problemleri yaşanınca, hem de onlar finansal güçlüğe girince üretimimizin aksamaması için biraz da mecburiyetten oldu. 2001 yılında yatırım kararı alındı ve 2003’te liman bitti. İlk gemi 2003’te yanaştı. 2003 yılında Bakü-Tiflis-Ceyhan Boru Hattı’nın ihalesini alan demir-çelik firmalarının da ihalesini biz aldık. Son olarak da bu sene, araba ithalatı ve ihracatına başladık. Şu anda sıvı yükler, tank terminali, kuru yükler, demir-çelik, genel kargo, konteyner ve araba konusunda hizmet veren bir liman haline geldik.
Ev-yap’ ın hedefi nedir? Bu hedefe ulaşmak için demiryolunu nasıl kullanacaksınız? Bu konuda bir analiziniz var mı?
Türkiye’deki yaklaşık hiçbir limanın, resmi limanlar hariç, demiryolu bağlantısı yok. Demiryolu bağlantısı olmayınca, 150 km hinterlanda hitap etmek zorunda kalıyorsunuz. Demiryolu olsa, bu alan 600 km’lere kadar uzayabiliyor. Biz şanslı bir durumdayız çünkü demiryolu limanımızın içinden geçiyor ve limanın içine demiryolu çekmemiz mümkün. Bunun projesini de TCDD’den onaylattık fakat düğmeye basmadık. Şu an demiryollarında vagon eksikliği gibi alt yapı eksiklikleri var. Tam olarak demiryolunun mevzuatı da oturmuş değil ama gelişmeler var: TCDD ve Güney Kore’nin bir fabrikası arasında Türkiye’de Adapazarı’nda lokomotif üretimi için bir anlaşma imzalandı. Türkiye’de daha önce lokomotif yapmıyorduk. İhraç edecek pozisyona ulaşacağız.
Bir limanın yapılandırılmasında nasıl bir yol izlenmeli? Araç parkı yatırımlarınızdan ve teknolojik alt yapınızdan bahseder misiniz?
Türkiye için düşündüğümüz zaman, limanların Ulaştırma Bakanlığı’nın bünyesinde oluşturulacak bir stratejik plan çerçevesinde yapılmaları gereklidir. Türkiye’de üç çeşit liman vardır: Devletin işlettiği TCDD limanları, Trabzon Limanı gibi daha önceden devlete bağlı olan özelleştirilmiş limanlar ve bizim gibi şirketlerin kendi ihtiyaçları için yaptığı limanlar. Limanları yaparken en önemli konular: limanın konumu, hitap edeceği bölge, o bölgedeki sanayi kuruluşu sayısı, arka sahasının geniş olması, ulaşım bağlantılarının olması gereklidir. Özellikle kara ve demiryolu bağlantıları. Bunların dışında akıntı ve rüzgar da gemilerin yanaşmasını etkiliyor.
Orta boy bir liman için vinçler ve stackerlar en önemli ekipmanlardır. Ekipmanlarımızın içinde, 16. sıradan konteyner alabilen, 5 trilyon değerinde ve 5000 TEU’luk gemilere hitap edebilen bir vinç, 2005 ve 2006 model iki adet stacker mevcut. Bunların dışında, konteynerın sahadaki yerini belirlemek, iniş ve çıkış zamanlarını görmeyi sağlayan bilgisayar yazılımı geliyor.
Ukrayna’nın diğer limanlarına taşımacılığın haftada üç gemiye çıkarılması durumunda ne tür çalışmalar yapacaksınız?
Ukrayna Hattı’nda, konteyner hatlarını yönetenler bizim müşterilerimizdir. Örneğin, Roksa ana diye bir müşterimiz var. Gemileri, konteynerlar hepsi onun, biz ona sadece liman hizmeti veriyoruz. Limanımızın şu an Ukrayna’ya, Rusya’ya seferler var. Görüşmesini yaptığımız birçok hat var. Hedefimiz, hizmet verdiğimiz üç konuda uzmanlaşmak: tank terminal işletmeciliği, araba terminali, konteyner taşımacılığı. İstanbul Anadolu, Kocaeli, Bursa, Eskişehir, Ankara gibi hinterlanda özellikle demiryoluyla gidebilecek bir yapıyı hedefleyen yatırımlarımız var.
Bir limanı oluşturan en önemli özellikler nelerdir?
Müşterilerin ihtiyaçlarına özel çözümler geliştirip, bu ihtiyaçlara göre uzun vadeli yatırımlar yapmak, Türkiye’de limanların yapımının yaklaşık on iki sene sürdüğü için zor olan alt yapı yatırımları ve ulaştırma yolu bağlantıları. Örneğin, Almanya’da BMW fabrikasına rulo saclar fabrikanın içine kadar giren demiryolu bağlantısıyla geliyor ve içeride elleçleniyorlar. Rusya’da her fabrikanın demiryolu çıkışı var. Böyle bir yatırım yapmak artık mantıklı olmaz çünkü demiryolu yatırımları pahalı ve geri dönemeyen yatırımlardır ama organize sanayi bölgeleriyle limanlar arasında yapılacak ana demiryolu bağlantılarıyla durumu kurtarabiliriz.
Bir liman için en verimli taşıma kombinasyonu hangisidir? Bu kombinasyon nasıl sağlanmalıdır?
Türkiye’de yapılacak bir limanın şartı demiryolu bağlantının olmasıdır, yoksa liman potansiyelinin çoğunu kullanamaz. Gerekli karayolu bağlantıları da gerekli, özellikle TEM yolu bağlantıları olması lazım ki araçlar şehrin trafiğini aksatmadan dışarıya çıkabilsinler.
Ev-yap olarak hangi taşıma modlarını kombine ediyorsunuz?
Ev-yap sabun olarak bakarsak, ithalat ve ihracatımızın %99′ u konteynerla gerçekleşiyor. Dünyanın 106 ülkesine ihracat yapan bir grubuz. Üretimimizin sadece %20’si Türkiye’ye satılıyor. Bulgaristan, Yunanistan gibi yakın ülkelere ve Türkiye içerisinde karayolunu kullanıyoruz. Romanya ve Polonya’ya yapılan ihracatlarımızda demiryolunu tercih ediyoruz. Polonya’ya Türkiye’den ihracat yapan en büyük gruplardan biriyiz.
Linerların ve armatörlerin bir limandan beklentileri nelerdir? Gemilerin limanda kalma süreleri ve bunun getirdiği maliyet konusunda aldığınız önemler nelerdir?
Navlun piyasalarının 2001’den beri artması maliyet konusunu önemli hale getirmeye başladı. Bir gemi limanda kaldığı sürece para kazanmıyor. Beklenen iki konu var: gemi geldiği zaman limanda bekleme olmadan yanaşmak. Burada limana düşen, yeterli yanaşma yerine sahip olup, yapacağından fazla iş almamak, diğer konu ise, yükleme/boşaltma hizmetleri ve işlemlerinin mümkün olduğunca çabuk ve güvenli olarak tamamlanması. Limanın iyi ekipmanlarla iyi hizmet vermesi gerekir. Geminin boşaltma hızını etkileyen faktörler sadece vinçler değil, konteyner forkliftleri, sahaya giriş-çıkışlardaki hız ve limanın ulaşım yollarında bir problemin olmasıdır.
Türkiye taşımasının içinde deniz taşıma payı nasıl arttırıla bilinir? Ev-yap olarak çözüm öneriniz nedir?
Uluslararası alanda, liman yatırımını ve alt yapısını arttırıp, konteyner taşımacılığına teşvik etmek lazım. Diğer bir öneri ise, Türkiye içindeki kabotaj taşımacılığında olabilir. Bir konteyner gemisinin ambarında hem uluslararası ticaret malı hem de kabotajlı taşınması gümrük açısından yasak. Şöyle bir süre için: Türk bayraklı gemilerde bir ambara uluslararası mal, diğer ambara kabotajlı koyula biliniyor. Bu da yönetmelik gereği özel bir izinle yapılıyor. Marmara içi kabotajı mevzuattan ötürü kullanmıyoruz. Bu konularda düzenleme şart. Konteyner taşımacılığı yapacak firmalara teşvikler verilmeli, kolaylıklar sağlanmalı.
Türk limanları dünya limanlarına ve ana denizcilik rotalarına nasıl dahil olabilir?
Türk limanları aslında bölgesi itibariyle bu rotalara dahil. Yerimiz Doğu Avrupa ve Orta Doğu için merkez olabilecek nitelikte bir yerde. Doğu tarafta Yunanistan, Bulgaristan, Romanya ve Karadeniz ülkeleri, Türkiye, Güney Kıbrıs ve İsrail bölgesinde henüz ana terminal yok. Türkiye’ye mükemmel bir transit limanı yapılabilir ve o zaman bu limanda, 1 milyon TEU’dan aşağı elleçleme olmaz.
Konteyner taşımacılığı gitgide deniz taşımacılığına hakim olmasının ve tek cins yük taşıyan gemilerin yaygınlaşmasının nedeni nedir?
Konteynerin güvenli olması ve kapıdan kapıya teslime imkan vermesi yaygınlaşmasına sebep. Yüklem boşaltma hızını arttırıyor. Dünya’ da stoksuz çalışmaya doğru olan bir eğilim var. Bunu “Just in Time” olarak da açıklıyorlar. Her şirket elinde çok fazla stoğa para bağlamak istemiyor, sadece ihtiyacı olan malı almak ve göndermek istiyor. Bu yüzden de konteyner tercih ediliyor.
Dünya’daki liman örneklerinden bahseder misiniz?
Çin, üretim kapasitesi sayesinde tüm dünyaya üretim yapan bir ülke oldu. Bunun etkisinde 95’lerde herkesin bildiği Şangay gibi limanların dışında her yıl 5000000 TEU’luk Türkiye’nin toplam konteyner kapasitesinden fazla mal ihraç eden, elleçleyen yeni limanlar ortaya çıkıyor. Liman operatörleri ve satın almalar konusunda ise, eskiden çok fazla liman işletmecisi vardı. Şimdi bunlar bir elde toplanmaya ve Hamburg Liman işletmeciliği gibi global liman işletmeciliği adı almaya başladı.
Türk limanlarının sorunları nelerdir? Bu limanların gelişmesi için ne gibi önlemler alınmalı?
Ulusal bir limancılık politikasının belirlenmesi gerekmektedir. Devletin Türkiye’nin ana limanının yerini belirlemesi gerekir. Bunların dışında, alt yapı konusunda teşviklerin olması lazım. Türkiye’de demiryolunu limandan geçirme işlemini liman işletmesi yapıyor, halbuki Avrupa’da bu işlemi devlet kendi yapıp limana teslim ediyor. Demiryolunun bir km’si 1 milyon $, bu yatırımı devlet yapmalı. Ulaştırma Bakanlığı doğru rotaları belirlemeli, ona göre kalkındırmalı ve vergisini almalıdır.
Türkiye, TRACECA gibi taşıma koridorlarına neden dahil olamıyor?
Türkiye’nin bu gelişmelere geç dahil olması, ulusal strateji-Bakü-Tiflis-Ceyhan Petro l Hattı’nın Türkiye’den geçmesi Türkiye’nin stratejisini, değerini arttırıp ve söz sahibi olmasını sağlar. Diğer ülkeler, Türkiye’ye bağımlı olmak istemiyorlar. Mevzuat problemleri ve alt yapı bunda etken. Uluslararası taşıma, alt yapısı iyi olan yere gider. Dubai’de havaalanına gelen malın transit işlemleri 3 saat sürerken, Türkiye’de bu süre 1 hafta. Buda ticarete aykırı bir durum.
Türk limanlarının gelişim potansiyeli nedir? Haydarpaşa’nın taşınması gündemde. Bu süreçte, yeni liman yeri neresi olmalı? Yapılması gerekenler nelerdir?
Türkiye’de olması gereken liman yeri, sanayinin %60’nın Marmara Bölgesi’nde olmasından dolayı Marmara Denizi olmalı. Türkiye, petrol konusunda da önemli bir yerde, özellikle İskenderun, Mersin’de petrol ürünlerinde önemli bir potansiyel var. Önemli bir konuma sahip olduğu bir diğer alan ise, araba ihracatı. Otomotiv sektörü İzmir Körfezi’nde yer alıyor o yüzden limanın fabrikaların ortasında olması gerekir. Şehrin içinde kalan terminaller yavaş yavaş kaldırılıyor. Haydarpaşa Limanı’nın taşınmasına gelince, geç kalındığını düşünüyorum. Olması gereken yer, şehrin dışı. İzmir Körfezi’nde bir yer olabilir. Genişleme potansiyelini düşünerek planlama yapmak lazım.
Ev-yap’ın önümüzdeki döneme yönelik en önemli yatırım projesi nedir? Hangi ülkeleri hedef alıyor?
Karadeniz, Amerika ve Uzakdoğu hatlarına görüşmeler sürüyor. Liman için projelerimize gelince, 64.000 metrekarelik deniz dolgu planı var. Önünde, 6000 TEU’luk gemilerin yanaşabileceği 335 metrekarelik bir rıhtımı olacak. Bu yatırımlar tamamlandığında 250.000 TEU’luk kapasite yaratılmış olacak. Bu yatırım toplamda 60 milyon $ tutuyor. 30 milyon $’ını doldurma, diğer yarısını ise ekipman alımı oluşturuyor.
Buğra BİLGİNER