Ulaşım imkanlarının ve araçlarının artması, daha çok insanın daha çok yere hareket etmesini sağlıyor. Bu gelişimin avantaj ve dezavantajları neler?
İşe, sağlığa, eğitime ve diğer şeylere erişemediğimizde hayatın kalitesi son derece düşecektir. Kaynaklara ve piyasalara erişilemediğinde ise büyüme durur ve yoksulluğun sürdürülebilir bir şekilde geriletilmesi mümkün olamaz. Bu sebeple taşımacılık, gelişme için son derece önemlidir.
Nitekim uzmanlar, pek çok gelişmekte olan ülkede yük ve eşya taşımacılığına olan talep artışının, bu ülkelerin GSMH’ inden 1,5 ila 2 kat daha hızlı arttığını bildirmektedir.
Bu hızlı artış hem dünyada pazarların küresel entegrasyonuna yardımcı olmakta, hem taşımacılık ve lojistik hizmetlerindeki verimlilik artışına paralel olarak üretim unsurlarının küresel olarak planlanmasına izin vermekte hem de genel olarak sağladığı istihdam ve katma değer ile ulaştırma sektörünün hayatın kalitesinin artmasına olumlu katkı yapmasını sağlamaktadır.
Bununla beraber, gelişmekte olan dünya başta olmak üzere her yerde karşı karşıya bulunduğumuz bu hızlı gelişme, maalesef uygun şekilde tasarlanmamış ulaştırma stratejileri ve programları yoksulların durumunu kötüleştiren, çevreye zarar veren, kullananların ihtiyaçlarını göz ardı eden ve kamu finans kapasitesini aşan ulaştırma şebekeleri ve hizmetleriyle sonuçlanabilmektedir.
Bu durum, gelişmekte olan ülkeleri ister istemez taşımacılıkla ilgili pek çok sorun ile karşı karşıya bırakmaktadır.
Gelişmekte olan ülkelerde taşımacılıkla ilgili olarak hangi sorunlar ön plana çıkmaktadır?
Birincisi, insanların ulaştırma imkanlarına erişiminin yetersiz ve dengesiz olmasıdır. Zaten yetersiz olan altyapının ve hizmetlerin, talep artışının yoğun olduğu yerlerdeki odaklanma nedeniyle ülke geneline yaygınlaştırılması zaman ve kaynak gerektirmektedir. Yoksul bölgelerde yaşayanların eğitim, sağlık, v.b. imkanlara erişmesi yahut pazarlara ulaşması çok daha güçlükle olmaktadır. Mesela Çin nüfusunun %33’ü ve Etiopya nüfusunun %75’i hala yılın tüm mevsimlerinde ulaşım imkanlarına sahip değildir.
İkincisi, mevcut altyapının bakımı ve korunması bu ülkelerde başlı başına bir diğer önemli sorundur. Dünya Bankası verilerine göre, 1964-1984 yılları arasında 85 gelişmekte olan ülkede yeterince bakım yapılamadığı için kaybedilen karayolu altyapısının toplam değeri 45 milyar $’dır. Aynı kaynağa göre, karayolu bakımı için harcanmayan her 1 $, aynı dönemde o yolu kullanan araçların işletme maliyetlerini 3 $’dan daha fazla arttırmakta ve uzun dönemde kara yolu idaresinin maliyetini arttırmaktadır.
Öte yandan, artan kişisel gelirler ve hızla değişen pazarlar, gelişmekte olan ülkelerde olduğundan daha çok çeşitli ve kaliteli ulaştırma hizmetlerine talep yaratmaktadır. Bunun sonucu olarak, uygunsuz tasarlanmış ve icra edilmiş ulaştırma stratejilerinin sağlığa, çevreye ve ekolojiye yol açtığı olumsuz etkiyi azaltmak, taşımacılıkta güvenliği arttırmak eskiye göre daha öncelikli hale gelmiştir.
Tüm bunlara ilave olarak, araç sayılarındaki hızlı artış bir başka önemli sorundur. Gelişmekte olan ülkelerde şehirler, ulusal kalkınmanın ana motorlarıdır. Sonuç olarak bu ülkelerde kent nüfusları hızla (yılda %6’dan hızlı olarak) artmaktadır. Bu şehirlerde karayoluna ayrılmış olan alan ile kıyaslandığında, motorlu araç adeti ise çok daha hızlı artmaktadır. Örneğin motorlu araçlar, bu araçların kullandığı karayolu alanı ile oranlandığında, Bankok’ ta %7, Kalküta’da %11 daha hızlı artmaktadır. Sonuç olarak, Sao Paolo’ya da Seul gibi şehirlerde, OECD ülkelerindeki kimi şehirlerden daha az araç olmasına rağmen trafik daha çok tıkanmaktadır. İşte bu karmaşık tabloda, trafik kazaları başka bir istenmeyen sonuç olmaktadır. Bugün gelişmekte olan ülkelerde her sene yaklaşık olarak 500.000 insan trafik kazalarında hayatını kaybetmektedir. Bu insanların %70’ini ise yayalar oluşturmaktadır.
Peki gelişme ile ulaştırma arasında nasıl bir ilişkiden söz etmek mümkündür?
Araştırmalar, uluslararası ulaştırma maliyetlerinin, gelişmekte olan ülkelerin ihracattaki rekabet gücünü büyük ölçüde belirlediğini göstermektedir. Öyle ki, taşıma maliyetleri, uluslararası ticarete katılım yolunda gümrükler ve diğer ticaret engelleri kadar ve hatta daha büyük bir sınırlama oluşturmaktadır.
Yapılan bilimsel araştırmalarda, bir ekonomide taşıma maliyetlerinin iki katına çıkması halinde, o ekonominin büyüme oranının %0,5’den daha büyük bir miktarda azalttığına işaret etmektedir.
Üretim ve satışa dayalı faaliyette bulunan firmaların maliyet yapıları, ulaştırma hizmetlerinin niteliğine göre etkilenmektedir. Eğer mevcut hizmetler güvenilmez veya düzensiz ise ya da ülkede küçük çap taşımaları etkin organize edebilecek lojistik hizmetleri mevcut değil ise, firmalar üretim ve satış faaliyetlerinin her aşamasında daha yüksek bir envanter stoğu bulundurmaya zorlanmaktadır. Büyük stokların maliyeti ise, özellikle reel faiz oranlarıın yüksek olduğu ülkelerde son derece yüksek olmaktadır. Bir bilimsel araştırma, gelişmekte olan ülkelerdeki envanter stoklarının A.B.D.’dekinden 2 ila 5 kat (sektöre göre) daha yüksek olduğunu göstermektedir. Aynı aştırmaya göre, yüksek olan stok düzeyleri yarı yarıya indirilebilir ise, söz konusu ürünlerin üretim birim maliyetleri en az % 20 daha düşük olacaktır. Diğer taraftan, bir ülkenin ekonomik büyümesinin tüm bölgeleri arasında dengeli olarak paylaşılmasının en önemli ön koşulu ise, o ülkedeki taşımacılık ve lojistik hizmetlerinin verimliliği ve bu hizmetlerin verildiği ulaştırma altyapısının ülke çapındaki kalitesi ve yaygınlığıdır.
Avrupa’da orta ve uzun vadede taşımacılık hareketlerinde nasıl bir değişim bekliyorsunuz? Hangi taşımacılık biçimlerinin payı artacak, hangilerinin azalacak?
Alanında Avrupa’da lider olan Hollandalı bir araştırma firması olan NEA’ya göre; Bulgaristan ve Romanya’yı da dahil edersek, 27 AB ülkesinde ulusal ve uluslararası eşya taşımacılığının hacmi ton/km cinsinden % 75-78 oranında ve ulusal ve uluslararası yolcu taşımacılığının hacmi yolcu/km cinsinden% 33-36 oranında artacaktır. NEA’ nın araştırmasına göre, AB’ de taşımacılık gelişimin teşvikiyle özellikle Doğu Avrupa ülkelerinde daha hızlı büyüyecektir. Bu gelişim ve entegrasyonun sonucu olarak 2020 yılında daha açık bir ekonomiden bahsetmek mümkün olacaktır. 2000 ile 2020 kıyaslandığında ve sadece uluslararası taşımalar kapsandığında, AB’de farklı modlar için öngörülen beklentiler aşağıdaki gibidir:
Verdiğiniz rakamlardan, önümüzdeki dönemde Avrupa’ da ekonomik büyümeye bağlı olarak taşımacılık sektörünün de hızla büyüyeceğini anlıyoruz. Peki sürdürülebilir kalkınma ve sürdürülebilir ulaştırma konusunda neler söyleyeceksiniz?
Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği (IRU), sürdürülebilir kalkınma için sürdürülebilir taşımacılık için üç saç ayağı belirlemiştir: yenilikler, teşvikler ve altyapı. Taşımacılık sektörünün, çevreye olan olumsuz etkileri en aza indirmek için operasyonel iyi örnekleri yaygınlaşması ve daha fazla çevre dostu teknolojileri kullanarak kaynakta verimliliği arttırması gerekmektedir. Biz bu gerekliliği, genel olarak yenilikler (innovation) başlığı ile ifade ediyoruz. Öte yandan, sektörün geliştirilen bu yeni teknolojileri hızla benimseyip yaşama geçirmesi için de teşvik edilmesini önemli bir başka gereksinim olarak kabul ediyoruz (incentives).
Son olarak da, elbette ki altyapı. Ne kadar çevre dostu teknolojiye sahip olur iseniz olun, üzerinde faaliyette bulunduğunuz altyapının tıkanıklıklara neden olmaması, altyapı gediklerinin bulunmaması veya varsa kapatılmış olması ve mevcut altyapının azami verimlilikle kullanılmasının sağlanması gerekiyor (infra structure). İşte bu üç saç ayağı, taşımacılık endüstrisinin ve özellikle karayolu taşımacılık endüstrisinin, sürdürülebilir olarak kalkınmaya destek vermesi için en önemli gereklerdir. Önümüzdeki 15 yıl içerisinde Avrupa ‘da uluslararası yolcu taşımacılığında havayolu modunun daha fazla güçleneceğini ve uluslararası eşya taşımacılığında karayolu modunun önemini ve liderliğini koruyacağını görüyoruz. Peki Türkiye’yi de dikkate alırsak, taşımacılık ve ulaştırma sektörünün ve özellikle uluslararası karayolu taşımacılığı sektörünün veriminde anahtar olacak olan unsurlar nelerdir? Bu soruya ki kısaca teknoloji, eğitim ve esneklik ile desteklenen kalite odaklılık diye yanıt verebiliriz.
Teknoloji konusuna az evvel kısaca değinmiştim. Ancak mesleki eğitim konusu da çok önemli. İleri sürüş tekniği eğitimi almış bir sürücü ile almamış bir sürücüye en son teknoloji bir aracı verin, ikisinin operasyon maliyetleri arasında muazzam farklar olduğunu göreceksiniz. Yahut filo yönetimi, takım yönetimi, müşteri ilişkileri konusunda eğitim almış, Türkiye’de ve hedef ülkelerdeki yerleşik uygulama ve hukuki düzenlemeleri bilen bir yönetici ile bunları kötü deneyimlerle öğrenmeye çalışan bir yöneticinin kümülatif olarak firmalarına verdikleri katma değer arasında da benzer farklar söz konusudur.
Tehlikeli madde taşımacılığı gibi topluma ve çevreye son derece hassas malların taşınması başlı başına bir başka eğitim konusudur. İşte bu sebeple, taşımacılık sektörünün hem karlılığı hem de uluslararası rekabetteki başarı, ağırlıklı olarak uluslararası standartta ve verilmiş mesleki eğitimden geçmektedir. Nitekim bu ihtiyacın farkında olan Uluslararası Karayolu Taşımacıları Birliği (IRU), Avrupa Komisyonu, Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı, Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomi Komisyonu, Dünya Bankası, Avrupa Ulaştırma Çalışanları Birliği gibi alanlarında son derece seçki n ve saygın kurumlardan temsilcilerin gözetiminde IRU Academy’i kurmuştur.
IRU Academy, AB müktesebatı esaslarında ve uluslararası standartlarda sürücü ve yönetici eğitimleri planlamakta, müfredatlarını oluşturmakta ve bu eğitimleri ulusal düzeyde verecek olan eğitim kuruluşlarını akredite ederek tespit etmekte ve denetlemektedir. Bugün IRU Academy tarafından bu şekilde akredite edilmiş 30 ülkede 33 adet mesleki eğitim kurulu bulunmaktadır. Bu eğitim kuruluşları sektörel derneklere ait eğitim merkezleri, bağımsız faaliyette bulunan mesleki eğitim kuruluşları veya üniversiteler olabilmektedir. Yüksek teknolojiyi, eğitimli insanlarla kullanmak, taşımacılıkta verimliliğin artışı için en önemli şarttır. Bu şart, karayolu taşımacılığını diğer modları tamamlayan ve destekleyen mahiyette planlayarak tamamlamanız gerekmektedir.
Karayolu taşımacılığı, bugün tüm dünyada kendine has avantajlarından dolayı en önemli taşımacılık modudur. Türkiye gibi üç yanı denizle çevrili olan İspanya’da dahi uluslararası eşya taşımacılığında karayolunun demiryolu ve iç su yollarına kıyaslandığındaki payı % 92,1’dir. Bu oran İngiltere için % 88,9, 15 AB ülkesi için ortalama % 79,2 ve Türkiye için % 94,3’tür. Mühim olan bu büyük hakimiyeti eleştirmek veya onunla mücadele etmek değildir o halde. Asıl mühim olan, onu yüksek teknolojiyle daha çevre dostu kılmak, eğitimli insanlarla verimliliğini arttırmak ve esnek yapısından yola çıkarak onu diğer modları birbirine bağlayan ve tamamlayan bir lojistik modellemenin ortasına koymaktır. İşte bütün bunlar yapıldığı takdirde, karayolu taşımacılığının verimliliği artacak ve onun kalite odaklı hizmetler vermesi mümkün hale gelecektir.
Peki küreselleşmeyi asıl değerlendiriyorsunuz?
Küreselleşme mevzubahis olduğunda, onu açıklamak için IRU’ da vermekten hoşlandığımız en basit örnek ” bir fincan kahvedir!”
Kişiler bir fincan kahveyi her yerde (evde, iş yerinde, toplantı aralarında vs.) talep etmekte ve her durumda bir fincan kahvenin fiyatlarının birkaç YTL’nin altında olmasını beklemektedir. Bir araştırma göstermektedir ki, bir fincan kahvenin dünyanın herhangi bir yerinde bir bireye birkaç dolara sunulabilmesi için, ortalama olarak 18 ülkeden 29 firmanın birbirini takip ederek ve birlikte çalışması gerekmektedir. Aslına bakarsanız küreselleşen, Adem ve Havva’dan itibaren başlayan ancak son yıllarda artık yaşamın her safhasında varlığını kuvvetle hissettiğimiz bir gerçek. Tarihte küreselleşme belli dönemlerde vites değiştirerek bugünkü hızına ulaşmıştır. Nitekim Sanayi Devrimi, bu dönemlerden ilk dikkati çekenidir. Ulaşım ve iletişim araçlarının icat edildiği veya geliştirildiği bu dönemde dünya insanoğluna daha küçük gelmeye başlamıştır. Nitekim, 1866’da ilk transatlantik kablonun döşenmesiyle New York’ daki bankacılık ve finans krizleri çarçabuk Londra’ya ve Paris’e yansımaya başlamıştır.
2. Dünya Savaşından sonra ise Soğuk Savaş düzeni ve çift kutuplu dünyanın beraberinde getirdiği bir uluslararası yapılanma ve BM merkezli bir dizi uluslararası örgütle muhatap olduk. Bu dönemde Batı ticaret odaklı ekonomik kalkınmaya odaklanırken Doğu Bloku, kendi kendine yeterlilik esasına dayanan bir model benimsedi. Dünya, yapay engeller ve yüksek sınırlarla donandı. 1989 ‘da Berlin Duvarı’nın çökmesiyle beraber, internetin de desteğiyle küreselleşmede içinde bulunduğumuz yüksek dönüşüm ve devinim sürecine girdik. 1995 ‘de GATT’ n üzerine kurulan Dünya Ticaret Örgütü’nün önemli rol oynadığı bir ticaretin kolaylaştırılması süreci ve pazarların küresel entegrasyonuna şahit oluyoruz.
Küreselleşmenin farklı dönemlerinde önce ulus-devletler birbirleriyle ardından çok uluslu şirketler birbirleriyle rekabet ederlerken bu en son dönemde artık bireyler birbirleriyle rekabet ediyorlar. Hangi işi yaparsak yapalım, hangi okulda okursak okuyalım artık rakibimizin yüzünü hiç görmeyeceğimiz, dilini hiç bilmeyeceğimiz çok uzaklardaki bir başkası olabilir. Bugün Rusya’da faaliyette bulunan IRU üyesi kuruluş olan ASMAP (Rusya Uluslararası Taşımacıları Derneği), mevcut kararlarına ilaveten ve aynı şartlara sosyal güvence altına alınıp maaş alan 300 ev çalışanı istihdam ediyor. Bunlara bilgisayar veriyor ve özel programlarla kaç saat makinalarında çalıştıklarını, kaç defa bilgisayar tuşlarına bastıklarını dahi izliyor. Buna karşılık çok daha az ofis alanı muhafaza ederek maliyetten inanılmaz tasarruf ediyor. Bu örnekler her geçen gün etrafımızda çoğalacak.
İşte bu gelecek çerçevesinde taşımacılık, ülkelerin bireysel olarak dünya ticaretinden aldıkları payı şekillendiren önemli bir faktördür. Özellikle karayolu taşımacılığı, bugün sadece ticarete hizmet etmenin de ötesinde en önemli üretim planlaması enstrümanı haline gelmiştir. Hızla daha ucuz maliyetli coğrafyalara kayan üretim tesisleri, yeni yerlerine en hızlı ve ucuz olarak ancak karayolu taşımacılığı modunun esnek hizmetleriyle ham madde ve ara mamül intikal ettirebilmekte ve ürünlerini dünya pazarlarına onun üzerinden ulaştırmaktadırlar.
Ulaştırma sektöründen baktığınızda, Türkiye ve Türk iş dünyası, size göre küreselleşmenin neresinde?
Türk iş dünyasının küreselleşmeyi çok iyi anladığını ve kendisini buna göre az hazırlandığına inanıyorum. Özellikle belli bir ölçeğin üzerindeki firmalarımızın çoğu, bana göre artık başarılı birer küresel aktör haline gelmiştir. Türkiye ihracatındaki son yıllarda kaydedilen başarının ardındaki en önemli sebeplerden bir tanesi de Türk iş dünyasının bu anlayışıdır. Ancak yetkili firmaların ve sonuç olarak hükümetin, yapması gereken daha pek çok şey bulunmaktadır.
Türkiye, küreselleşmenin hızlandığı bu son dönemde maalesef ekonomisinden kaynaklanan sorunlara yoğunlaşmak zorunda kalmış ve bu durum, bazen küresel bir vizyona sahip olsa bile yetkilileri kaynaksızlık nedeniyle hareketsiz halde bırakmıştır. Son yıllarda ekonomik gelişmedeki sevindirici gelişmeler artık bu sıkıntının giderek hafiflediğine işaret etmektedir.
Öyle ise, Türkiye’nin önümüzdeki yıllar, bugünden başlayarak tüm sektörlerde küresel bir bakış açısı geliştirmesi gerekmektedir. Bu alanda kaybedilecek zamanın telafisi neredeyse imkansız olacaktır.
Haydar Özkan
IRU Bölge ve Ortadoğu Daimi Temsilcisi Başkanı